运营成本过高阻碍支线发展

　　运营成本过高阻碍支线发展

　　“现在做支线就是在烧钱，平均每家公司每年至少要亏损上千万。”某支线航空公司高层表示。

　　目前，国内经营支线业务的主要有大新华快运、深航旗下的鲲鹏航空、川航投资的东北航空、华夏航空以及东航的幸福航空，另外东航在南京和武汉也开通了支线，这些航线在盈利方面无一例外，全部亏损。

　　“仅从单一的支线业务来看，要实现单独盈利是很难的，这是由支线本身的业务特点决定的。”大新华快运总裁于文勇说。

　　首先，受支线飞机机型限制，支线飞机大多飞机小、座位少，加上起落频繁，因此单位效率低，运营成本高。一架50座的庞巴迪支线飞机的单座购机成本就达35万美金。另外，国内支线飞机的购机和相关环节税高达22.85%，比大飞机的5.04%高出17.81%。

　　另外，航空公司在支线飞机的选择上也面临着两难的境地。支线飞机主要有两种，螺旋桨式和喷气式，螺旋桨飞机耗油成本较低，但飞行速度慢，这将影响飞机流量，造成空中拥堵，选择时面临空管限制的难题，这就决定了航空公司不得不选择成本较高的喷气式支线飞机。

　　又由于支线路程太近，所以飞机起降频繁，这不仅增加油耗和飞机损耗，还增加了机场起降费和地面服务费的支出，因此支线的特点就是高成本，只有在达到一定的规模效应时才能降低成本。

　　对此，中国民航局4月30日宣布，中小机场补贴管理办法、支线航空补贴管理办法、基建贷款利息补贴等几项政策已获国务院批准出台。中小机场补贴将侧重于扶持年旅客吞吐量在500万人次以下的机场，而支线航空补贴将侧重于对客座率在80%以下的航线进行补贴。

　　但据某航空公司方面介绍，客座率80%的补贴门槛对扶持支线远远不够，目前国内大多数支线飞机都是32座的，也就是说一架支线飞机只要卖出20张票就不能获得补贴，这意味着大多数支线航线都与补贴无缘。而国外例如美国在修建支线机场时就会提供补贴，这样机场就会为支线航空公司提供相应优惠政策。

　　“以干补支”仍为支线运营主要模式

　　大新华快运方面透露，除了获得起降费、地服费以及土地资源等方面的优惠政策之外，这次与地方政府合作的最大亮点就是获得航线补贴。地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入，这基本可以覆盖支线运营的小时成本。

　　大新华快运于2007年3月份正式成立，于去年8月投入运营，是目前国内最大的支线航空公司，由海航集团有限公司与海南航空(8.67,-0.50,-5.45%,吧)股份有限公司共同出资成立，拥有36架支线飞机的国内最大支线机队，独立运营后营业收入超过10亿。

　　“就像一个持家的主妇一样，你必须想尽一切办法增加收入，减少开支。”于文勇说。海航从1995年就开始介入支线市场，到今天已经13年了，尽管国内二三线城市对支线有巨大的市场需要，但航空公司不能无休止地烧钱。

　　但事实是，国内干支结构严重失衡。目前，中国一共有1160架飞机，其中支线飞机不超过100架，换算成运输量只有2%—3%的份额。支线运营的飞机、人员和机场以及政策等方面都严重滞后。

　　因此，除了与地方政府尝试合作获得航线补贴之外，干线与支线联合运营的方式也被多家支线航空公司采用。据介绍，通过“以干养支，干支结合”的方法可以令航空公司获得很多隐性收益。

　　首先，干线可以通过支线培育新的市场，将航空公司核心枢纽的通达性建立起来，完善航线网络。以大新华快运为例，通过与海航西安干线枢纽的对接，其支线客源已经将西安枢纽客流量提高30%，由原来的140万增加到700万，而中转旅客也以每年20%的速度增长。这样，公司干线运营收入的增长可以弥补支线的高成本支出。

　　本报记者 李媚玲

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