中国民航飞行员培养手段单一 成为机长需10年

　　业内外对于《飞行员条例》的呼吁已有时日，业内专家对此有一种成型的假设，比如建立有如足球运动员一样的飞行员“转会制度”，通过航空公司之间的交易平台，实现双向选择。如果不能在飞行员“转会制度”上寻求满足相互之间利益诉求，那么，“3·31”事件可能还会上演。

　　主笔◎李三

　　在被定义为“非正常飞行”的“3·31”事件中，东方航空云南分公司从昆明飞往大理、丽江、版纳、芒市、思茅和临沧六地共18个航班返航，航班飞到目的地上空后，乘客被告知无法降落，又都飞回昆明，导致昆明机场更多航班延误。东航方面事发5天后发表声明称，正在对18个航班返航的原因调查，如证实确因人为因素故意返航，东航将依法依纪严肃处理。4月5日，国家民航局派出的工作组将对东航云南分公司航班返航原因进行详细调查，根据国家民航局的要求，民航云南监管办已封存了所有返航航班资料、目的地机场天气实况以及相关飞行数据。国家民航局负责人表示，如发现故意延误航班等有悖职业道德的行为，将责成有关方面视情依法依纪严肃处理当事人。

　　“3·31”事件是一段时间以来，一些航空公司与飞行员矛盾冲突升级的集中反映，背后是航空公司之间的恶性竞争与飞行员紧缺。根据波音公司、空中客车公司发布的中国民航未来20年市场预测，中国将成为继美国之后的世界第二大客运航空市场，此间，将至少再引进1500架至2000架飞机。2004年我国飞行员总数约1万多人，基本能满足当时700多架飞机的正常飞行，但随着民用航空市场的快速发展和民营资本相继进入，航班架次迅速增加。按照引进1架飞机、4套机组人员的配比，飞行员缺口达近万人，波音公司的飞行员缺口预测更为惊人:“如果考虑到退役飞行员的数量，中国未来20年需要5.5万名机长。”

　　中国民航飞行学院是我国目前最主要的飞行员培养摇篮，学院招生处处长罗亚光告诉记者:“目前中国民航每年飞行员缺口在1000名以上，而且缺口还在增大。这些年招飞行员名额逐年扩大，5年前的人数为500多名，去年已经达到1200多名，仍远不能满足航空公司的需求。”

　　目前，我国民航飞行员粗略分为机长和副驾驶两个等级。机长和副驾驶又分别分出等级，副驾驶一般又分为二副、一副;机长分为机长、教员、模拟机教员等。航校毕业生加入航空公司都得从学员做起，经过至少一年多训练才能成为二副，二副只有在跟班满100小时后，在有教员在身旁的情况下才可以上座。从二副要升为一副，则需要有2700小时左右的飞行成绩单。飞行员属特殊专业技能者，我国现有体制下，因为关乎航空安全，培养一个合格的飞行员平均需要6～7年，而一个机长需要10年。

　　“一个机长的背后是近10年光阴和航空公司数百万元的投入。”这个说法是航空公司的共识。除了人员短缺，飞行员培训体制也是飞行员“转会”的一大门槛，因为，“为培养一个机长，航空公司支付了包括改装、复训、航线、带飞等巨额培训费用”。在这个指导思想下，巨额索赔就成为飞行员“转会”时难以逾越的惩罚性门槛。

　　目前我国飞行员主要来自航校培养和退役飞行员“军转民”——作为专业性要求极高的职业，除了部队驾驶员转业到民用航空外，我国航空公司飞行员团队的“新鲜血液”一直由相关专业院校统一“输送”。然而，即使学员在飞行学院学满4年，并由航空公司支付了60多万元的招录费，毕业进入航空公司时，都还不能称是飞行员。通常情况下，航空公司会根据不同机型和航线的需要，将新学员送到空中客车或波音公司开设的飞行训练学校，以便拿到相应机型的国际标准证书，其间费用全部由航空公司支付。高昂的培训费用和职业特点要求，使国内航空公司的飞行员逐渐紧缺且流动困难，因此飞行员跳槽民营航空公司，甚至被扣上“国有资产流失”的帽子。

　　在欧美等地，因为学习是自费的，飞行员“转会”问题就简单得多。美国民用航空业非常发达，也是全球飞行员储备最多的国家，美国飞行员培训资源十分丰富，仅佛罗里达州就有100多所飞行学院。据世界飞行员联合会提供的数据，美国公民所拥有的飞行驾驶员执照的数量至少在30万张以上。由于政府支持，美国的通用航空十分繁荣，个人获取飞行驾照的门槛较低。正是有了人数众多的飞行执照持有者，美国各航空公司也就无需为培养飞行员买单了，需要飞行员时，公司只需在招聘广告中注明如下附加条件:持有美国民航局(FAA)认可的飞行执照;飞行经历2000～2500小时以上;无不良信誉记录……诸如此类。

　　目前中国90%的飞行员来自民用航空飞行学院，满打满算也就只有不到10所正式挂牌的航校。飞行员的短缺暴露出的是一个“综合征”，在供求矛盾不断升级的情形下，中国航空业改革也呼声渐强。业内人士指出，中国民用航空不仅面临缺少飞行员的问题，更紧迫的还有落伍的管理模式，化解眼下劳资纠纷的当务之急是尽快建立航空公司和飞行员都能接受的游戏规则。

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