通过近50年发展我国直升机产业已经初具规模

　　国内市场竞争形势复杂

　　我国直升机从20世纪50年代后期起步，从仿制入手，引进生产米-4直升机，取名为直五，投产后经过多次改型，主要用于运输、空降和救生。

　　1975年，我国开始研制双发中型直升机编号为直八，1985年首次试飞成功，1989年取得合格证。该机最大起飞重量13吨，可在陆地和水上起降，是我国研制生产的最大吨位直升机。

　　1980年，我国引进法国海豚专利生产的直升机，编号为直九，为双发轻型直升机，最大起飞重量4.25吨，1982年首次试飞成功。其后，根据不同需求，直九又衍生出多种军、民用型飞机，是我国生产使用最多的直升机机种。

　　1988年，直十一轻型直升机批准立项，1994年成功实现首飞，1997年起开始陆续交付使用。直十一轻型直升机是单发轻型直升机，最大起飞重量2.2吨，也是我国自行研制的直升机，具有自主知识产权。

　　90年代开始，中国在直升机核心技术——总体、旋翼、传动系统等关键领域开展国际合作，先后参与了EC-120轻型直升机、S-92通用运输机的国际合作研制，目前已合作生产EC-120直升机400多架。

　　通过近50年的发展，我国直升机产业已经初具规模，技术水平有明显提高，具备了一定的设计、试验和制造能力。目前，我国初步建立起研制当代直升机的产业结构，建有哈尔滨飞机工业集团公司、昌河飞机工业集团公司和景德镇直升机设计研究所。

　　然而，我国民用直升机产业发展却比较落后。到目前为止，我国研制生产的直五、直八、直九、直十一四个型号系列的700多架直升机，绝大部分用于装备部队，用于民用领域的寥寥无几。“我国直升机不仅数量少，而且大部分是从国外购买的。应用程度也很低，许多领域还是空白，遇到重大事故或灾害，临时请求部队协助，也只能应一时之急，而且只能解决部分困难。”业内专家表示。

　　近年来，由于经济持续快速发展，直升机市场需求不断扩大。据直升机专家郭景山介绍，“十一五”期间公安部将订购200架，2008年北京奥运会需要150架，国家民用直升机的市场约达600~1000架。业内专家认为，“十一五”期间中国民用直升机市场总量为500架以上。

　　记者采访了解到，中国潜在的巨大市场已经引起世界直升机制造强国的极大关注。一些世界主要直升机制造商，如美国的西科斯基公司、贝尔公司，欧洲直升机公司和阿古斯塔·威斯特兰公司等都在积极制定对华策略，争夺中国市场。业内专家指出，中国直升机市场竞争形势严峻，加速发展我国自主知识产权的直升机产业已迫在眉睫。

　　产业发展面临三大瓶颈

　　虽然我国具备直升机产业发展的基础，但专家认为我国民用直升机产业的发展还面临重大挑战。在产业的政策和环境建设方面，我国直升机产业结构的特点主要体现在以下三个方面的不足:

　　一是规模小(规划设计能力为年40架左右)，产出低(年交付量目前只有20多架)，关键设备不配套，产业链发展不完整，售前和售后服务能力弱，市场培育、引导、开发不力，市场竞争力不强，严重不适应市场快速发展的需要。

　　二是在产业政策上存在不足，资金投入少，支持民族直升机工业的政策力度弱，国有直升机制造企业对市场反应能力较弱，导致市场丢失。

　　三是制约民用直升机市场发展的重要因素???低空空域、适航规范、空管规章等不适应经济发展和人民生活水平提高的需要，有利于高技术产业化的机制、法律和政策还不完善。

　　“九五”和“十五”期间，在直升机关键技术研发上投入仅有2.4亿元，与国外相比差距很大，是造成目前我国直升机技术储备薄弱、原始创新性技术和产品少、关键技术和能力与先进国家差距较大一个因素，使得批量生产能力、精加工能力、质量控制及成本控制能力不足。技术水平差距的直接结果是市场的滞后、产品适应市场的响应能力差、满足用户构型要求的技术水平薄弱，进而致使各类维修维护、零备件供应等能力也被相应地削弱。特别是研制型号的不少关键技术和重要部件，还需要依靠国际合作或引进。

　　飞机慢慢在绵阳机场降落，透过飞机的窗口，中国工业报记者看到跑道旁边的草地上停着数架直升机。一架、两架、三架……当数到38架的时候，记者眼前突然出现一个庞大的直升机群，一时间无法细数在目光所及之处到底有多少架直升机。这些直升机在灾区恶劣的气候和地理条件下运送人员、物资、装备，在勘探和搜救工作中发挥了不可替代的作用。然而，放眼包围着记者的直升机群，中国制造的直升机并不多。