专家谈我空军教练机发展：教练11最受部队欢迎

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　　主持人 蓝白

　　抛开自身的性能，左右作战飞机作战效能的就是飞行员的飞行驾驶技术，而飞行技术的取得完全依仗教练机的飞行训练。“一树桃花千朵红”也许正是教练机的真实写照。目前，我空军的教练机如何?训练体系又是怎样的状况?本次沙龙就讨论这个问题。

　　晨：朝鲜战争可以说是中国空军发展的催化剂，那时我们的飞行员训练体系完全是为战争应急。当时的喷气式飞机比较容易掌握。飞行员从陆军选拔，经几十小时的初教-5(仿制雅克-18)初级教练机培训后，所具备的飞行技术可以直接上乌米格-15进行高级训练。短时间高级训练后，飞行员即可进入战斗部队执行任务。

　　王：那个时候为了飞行员能尽快适应喷气机的训练，基本上-个系列的歼击机，都同时装备-种双座改装型，也叫“同型双座歼击/教练机”。比如米格-15和乌米格-15。

　　晨：在我国仿制成功米格-17、开始装备歼-5的时候，尽管歼-5和米格-15-样，同属高亚音速战斗机，飞行员从米格-15转飞歼-5并不存在技术跨度过大的问题，但我国仍然由屠基达任总设计师，专门研发了训练针对性更强的“同型双座歼击/教练机”歼教-5。可以说“双座米格-17”是中国的独创。抛开当时对飞行员的实际训练意义有多大，歼教-5确实“训练”了新中国的飞机研发能力。即使是在苏联也没有　专门针对米格-17的同型双座教练机，米格-17的飞行员仍是由乌米格-15-OII练出来的。

　　记：在仿制米格-19成功，歼-6这种能超过1倍音速的歼击机装备后，原训练系统是否又要改变?

　　晨：这个问题初期不是很明显，因为歼-6是1959年才开始批量生产，初期换装的工作主要是针对原有的喷气式航空兵师。那些飞惯了米格-15、米格-17/歼-5的飞行员，经过短暂的磨合，飞歼-6不成问题。但是随着新飞行员的大量招收，问题就凸现出来。尽管此时初级教练机已经从初教-5升级到操作、飞行性能更好的初教-6。但对于这些没有任何飞行经验的飞行员，要想从初教-6上直接上歼-6，技术跨度太大，根本不能实现。这就需要飞行员从初教-6上培训合格后，仍要飞相当长时间的高亚音速喷气机。才能上歼-6，在苏联。米格-19只是过渡机种，很快就被米格-21取代，因此绝大多数米格-21飞行员都是由米格-15/17直接改飞的。而在我国，歼-6充当了相当长时间的国土防空主力机型，生产数量更是达到数千架的规模，因此为了培养相应的飞行员，我国不得已又独创了米格-19的“同型双座歼击/教练机”——歼教-6，并于歼-6成军14年之后，也就是1973年才姗姗来迟，装备部队。

　　王：在歼教-6服役前，为了适应空军训练体系，甚至很多单座的米格-15都被临时加了后座，改成“国产乌米格-15”，和歼教-5-起承担起“中级教练机”的角色。早期米格-15这类飞机-个最大的缺点就是航程太短，改成双座后这个问题更明显。而教练机最需要保证的就是滞空时间，以便-次起落能完成多个训练科目。这些“中级教练机”当时的主要目的实际上就是让飞行员适应“喷气式”飞机的飞行品质。

　　晨：在国外，同型双座教练机基本上和同型歼击机-起服役。像歼-6和歼教-6服役相差14年的情况并不多见。但有-点要提出，就是1969年强-5开始形成战斗力，这种由歼～6两侧进气改进而来的强击机，两者飞行品质类似，强-5驾驶员的训练任务也由歼教-6来承担。表面上看，这个训练体系可以训练两种飞机的驾驶员，节约了成本，实际上有很大问题。

　　当时的强-5初期型号电子设备很落后，飞行员只执行最基本的对地攻击任务，比如俯冲投弹和火箭弹攻击。后来根据部队要求，研制出了光学瞄准具，以解决目标精度、角度和上仰甩投炸弹能力的问题，让强-5真正具备实战能力。80年代为了缩短战机在目标区暴露时间，具备弹、炮、箭-次攻击的瞄准具和激光测距仪及导航雷达被研制出来，形成新-代多普勒导舸激光测距轰炸系统，解决了长期困扰的对地面目标尤其是山地目标的精确射击、轰炸问题。这样的话，歼教-6只能培养强-5飞行员基本的飞行和空战能力，而各种对地打击战术训练科目，只能等飞行员去了强-5作战部队才开始进行，反而延长了培训周期，浪费了成本。而强-5作为中国空军当时唯-有效的对地攻击机型，却没有同型双座机。强教-5出来的时候已是后话，

　　王：在此期间，也确实想突破这个训练框框。70年代中期我们希望研制-种喷气式初级教练机——初教-7，以便飞行员完成初级教练后能更好地衔接歼教-5。但就像歼-9和强-6-样，国家的重点转移到经济建设后，初教-7项目下马。

　　记：歼-7等2倍音速歼击机装备后，情况如何?

　　王：只能说出现的情况，和歼-6装备部队时惊人的类似。60年代末，歼-7开始小批量生产，能上歼-7的都是曾经飞歼-6的顶级飞行员，数量不多但有足够的飞行经验，正好配合数量原本也稀少的歼-7。其他的歼-6飞行员要是想换飞歼-7，不是那么容易的事。

　　但70年代末，成熟的歼-7Ⅱ投入批量生产，歼-7的双发放大改进型歼-8也开始生产，空军非常需要能掌握2倍音速飞行并能完成高空高速截击任务的飞行员。1979年，在军事合作中获得了-架苏联米格-21歼击教练机，这时才开始着手研制歼-7的同型双座机——歼教-7。

　　晨：以前是每当装备-种新型飞机时，并不考虑它将给训练体系带来怎样的变革。总是从旧型号部队选拔尖子去新型号部队，这不是长久之计。待歼-6飞行员攒够飞行时数再上歼-7，或是等歼-7飞行员经验丰富了再上歼-8，是非常耗时费力的。

　　1987年，歼教-7终于装备部队，负责歼-7、歼-8飞行员的培训。到这时，歼-7已经在缺乏相应的飞行员训练手设的情况下服役了10余年。

　　王：那个时候。我国航空电子，尤其是雷达研制能力薄弱，歼-7、歼-8的电子设备对飞行员来说较容易接受也容易掌握，歼-8Ⅱ更是因为机载雷达迟迟无法投入使用，当了数年的“和平鸽”，因此歼教-7在那个年代，尚能够较好地完成“二代机”飞行员的培养任务。但歼教-7作为-款高级教练机，存在致命弊病。首先是航程太短，尽管机背脊条内安置了较大容量油箱，但由于加了后座舱，载油量仍然大减。第二就是起降性能明显恶化，操纵性差，但这却是评价-种教练机水平高低的重要指标。歼教-7起降性能不好表现在起飞、着陆速度过大，均在325千米/小时左右，滑跑距离过长，均在900米左右。这对学员来说很艰难，偏偏歼教-7的后座教员视野又太小，使这一问题更困难。

　　高级教练阶段本是面向直接的战斗训练的，但飞过歼教-7的飞行员甚至称该机是空军有史以来最难飞的飞机，使得正处于高级教练阶段的飞行员根本放不开手脚去做动作，训练效果大打折扣。 晨：苏-27引进之后，空军预先想到了它会带来震撼。当时为了让空军各部队都能感受感受，曾组织过各大军区的优秀战斗机飞行员轮番去第-个苏-27团体验“三代机”。这个震撼更多是针对训练体系的。当由“二代机”培养出的尖子飞行员坐到苏-27驾驶舱里时，发现很难驾驭这种重型三代机。这就看出，引进成品机来迅速提升战斗力并不容易。当然错不在飞行员，而是没有-种能胜任教会飞行员进行现代空战的教练机。脉冲多普勒雷达、光电探测系统、中距拦射、电传操纵系统等等这些领域除个别飞行员在和西方进行交流时接触过外，大部分飞行员都极少触及过。

　　记：苏-27服役后，K-8高级教练机也差不多装备了吧，这对改进训练体系是否起到促进作用?

　　晨：早先下马的初教-7项目在巴基斯坦参与注资后更名为“喀喇昆仑-8”(Karakoram-8或简称K-8)。K-8设计思路主要针对低速飞行并且拥有优良的操作品质，在设计之初还瞄；隹国外出口市场，起点较高。较高的性价比使其在埃及击败了竞争对手L-139和S，211。最终赢得合同。

　　K-8作为教练机，能够完成苏-27、米格-29在航展中大出风头的“尾冲”动作。K-8具备这些优良飞行品质，低速性能很好。

　　王：K-8初期装备乌克兰AI-222—25型涡扇发动机，之后此发动机国产化，称为涡扇-11，因此后期装备涡扇-11的K-8同-名称为“教练-11”。教练-11装备后受到-致好评，飞行员对其人机工程设计赞誉颇高，称教练-11是中国空军有史以来驾驶最舒服的飞机。而且教练-11采用涡扇后，滞空时间长，对教练机来说尤为重要。

　　晨：虽然教练-11优点很多，且对外宣称“高级教练机”，但在空军装备序列中，它取代的是歼教-5这种“中级教练机”，用于训练飞行员完成初级和中级训练。而采用平直机翼的教练-11无法超音速飞行，难以训练高速飞行和高级战术科目，而空军最需要提升的恰恰处在高级训练这个阶段上。(未完待续)

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