中国挂弹车功能与国外相当工艺水平较差

　　记：请您谈谈挂弹车的动力问题? 王总：挂弹车采用的动力驱动装置，包括内燃机动力和蓄电池动力两种。挂弹车的内燃机动力装置经历了一个由汽油机向柴油机发展的过程。

　　汽油机结构轻小，启动方便，但火灾风险较高，汽油机特有的高压点火系统还可能对其它电子系统造成干扰，这也是它在军事领域中的弱项。

　　与汽油机相比，柴油机的寿命较长，油耗大约可降低30%，并可直接燃用航空煤油。如国外装有柴油机的MJ—lD和MJ一4D挂弹车就规定除柴油外，还可燃用JP4和JP8喷气燃料及它们之间任何比例的混合燃料。我们也作过这方面的试验，确实可行。多种燃料的适应性有利减轻航空后勤供应的压力。柴油机的防爆、防火性能也优于汽油机，并且不产生电磁干扰。柴油机的主要缺点是比较笨重，噪声和震动大，转速低。但对军用车辆来说，柴油机的优点更为重要。如果对挂弹作业中的排放和噪声等有特殊要求，挂弹车也可配置内燃机和蓄电池一电机组成的混合动力系统。不过与以降低油耗和提高加速能力的混合动力技术不同，挂弹车却可以采用一种机场牵引车等更简单的混合动力装置。

　　目前，挂弹车都采用了无级变速的液压传动装置。液压传动和控制技术具备布置灵活和调节方便两方面的优点，这对于机动性、微动性要求较高而形态和功能又比较复杂的挂弹车十分适用。采用以液压传动为核心的机电液一体化先进技术还能有效地整合挂弹车上行走驱动、转向、制动和升降臂、托弹盘等各个功能系统，更方便于采用模块式结构。因此即使在以蓄电池组为毹源的电动型挂弹车上，电动机大多也只是代替

　　记：您几次提到挂弹车调节底盘的轮距和轴距的问题。这个功能很重要吗?这样会不会把底盘搞复杂了呢?

　　王总：我们的经验是挺重要的。调节挂弹车的轮距和轴距主要有两个目的，第一是要解决挂弹作业时底盘稳定性和转场运输时的机动性之间的矛盾。以我们正在研制的大型挂弹车为例.要它挂的弹重量超过3吨，长近8米。虽然托弹盘支承在弹体的重心部位，静态负荷有限，但这么个大家伙移动或转动时发生的惯性力和惯性力矩还是挺可观的，所以挂弹操作时要把前轮距调大到3.5米左右，才可以稳稳当当地干活。但是这么宽的车子又很不灵活，也难于上路，所以在它自身转移或运弹行驶时要把前轮距调小，使车宽减少到2.2米左右。

　　第二是要提高挂弹车对于不同外挂物和飞机机型的适应能力。现代作战飞机的挂架越来越多，间距越来越小，不同机型的挂架布置也不同。挂弹操作时挂弹车不仅要躲开起落架、舱盖等飞机上原装的部件，还要避让已经挂好了的外挂物，想“以不变应万变”很难。现在的做法就是根据作业现场情况改变挂弹车的前轮距，必要时还要调节前后轴距，而且左右车架应该能独立调节，以适应飞机对称挂载的需要。我们设计的各型挂弹车的车架变幅机构的结构和操纵都并不复杂，使用液压缸控制，不到一分钟即可调节到位，这样的挂弹车是名副其实的“变形金刚”。

　　记：与国外产品相比，国产升降臂型挂弹车的水平怎样?

　　王总：现在，国产挂弹车所拥有的品种规格和功能已与国外产品大体相当，某些性能甚至还有所超越。例如国产挂弹车普遍采用的轮边驱动的液压转向驱动桥的驱动方式，就比国外通行的机械式转向驱动桥方式在结构上要干净利索得多，而转向轮的最大偏转角则增大50%以上，这使得国产车虽然体积略大，转向半径却要比外国车小得多，也就是更为机动灵活。

　　不过差距也还是明显的。一个主要的差距是西方外军挂弹车的工艺水平很高，体积和重量都比我们同等能力的挂弹车要小，这和它们采用了比强度更高的材料和进行了更为精准详细的强度、刚度设计计算直接相关。当然，对于体积重量的严格要求也是外军强调装备的快速空运性能的直接结果。再有很重要的一点就是，外军现役的挂弹车都已经过多次实战的考验，我们的则只有靶场演习的少量经验。

　　但我们相信，前面介绍的正在研制的新产品的问世将把我国飞机挂弹车的总体性能提高到一个新的水平。

　　记：感谢您接受本刊的采访。