由于直-5直升机存在发动机功率低、高温高原性能差、载荷较小等缺点，不能完全满足部队的需求，1966年8月，哈尔滨飞机制造厂设计师提出采用792涡轮发动机(即涡轮5，由湖南株洲肮空发动机设计研究所和哈尔滨发动机厂研制生产)的直-5改进型设计方案，希望用这种改进型直一5来取代直-5，改进型直-5后来被称直-6。在方案论证过程中，进行了一些可行性试验，如模型样机的试制、模型风洞试验、全机静力试验等。方案提出后，立即生产了协调样机，确定直-6是在直-5基础上改型设计和换装发动机的以空降为主的多用途中型直升机，这架协调样机利用直-5的后机身，接上手工生产的改进型前机身组合而成，1967年3月完成装配。1968年直-6的研制计划获上级批准，正式列入国家项目。由直升机设计研究所负责设计，哈尔滨飞机厂负责制造。经过一年多的试制，6001号试验机完成lO个项目60个状态的试验，试验结果表明直一6的机身、操纵系统、发动机架起落架、减速器等结构部件的强度性毹符合静力试验大纲的要求，在静力试骀中出现的个别问题后来也得到解决,6002号机于1969年12月初完成装配，1969年12月15日，飞行员王培民驾驳这架直升机进行了成功首飞，为了首飞成功，王培民曾预先在直一5直升机上做了三次模拟发动机空中突然停车，和用旋翼自转着陆的试验飞行。

　　直一6采用自由涡轮

　　哈尔滨飞机制造厂共制造了4架直-60‘1970年，原三机部决定由昌河飞机制造厂继续生产直一6，同年年底该厂利用哈尔滨飞机制造厂提供的散装部件组装了1架直一6，试飞后性能指标完全合格。文化大革命对直一6的研制也造成了极大的冲击。1970年，在地方兴起“大办航空”影响下，直一6的研制生产转至江苏，由江苏承担继续研制和定型任务。江苏省以常州飞机厂为总装厂，组织400多个工厂协作，至1976年共试制11架直一6直升机和18台涡轮5发动机。直一6直升机累计试飞362小时，台架试机5000小时。

　　1972年8月7日上午，2架直-6(02、03号机)从哈尔滨起飞，和常州生产的1架直一6会合后前去参加高温高原地区的试飞，结果02号机于上午9时32分在吉林公主岭附近的刘房子公社迫降时起火，飞行员傅贵法等6人全部遇难，造成一等飞行事故。经过对坠毁的直升机残骸分析，设计单位得出结论——事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。设计单位吸取了这次血的教训，对直升机及发动机进行了11项技术改进。

　　1977年，国务院、中央军委正式批准直一6机设计定型。但最终的飞行和使用测试表明，该机的发动机功率仍然不足，尤其是单发动机的布局使得直升机的飞行安全性大大降低，部队最终放弃了用直-6替换直-5的计划。1978年，直-6获全国科学大会科技成果奖，但在1979年停止生产。直一6的研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轮化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直-6最终未能正式投产，单发动机的设计布局最终葬送了直-6。

　　设计特点

　　直-6采用单旋翼带尾桨式布局，机体为变截面全金属半硬壳式铆接结构，机身由前舱、中段、尾斜梁组成。前舱由起整流罩作用的前罩、上部驾驶舱和下部设备舱组成，机身中段为机身的主要组成部分，由2号油箱、上构件及尾门组成。尾门为左右开启式，供装载重型货物和抬送伤病员使用，关闭后，与机身后部构成完整的气动外形。动力装置位于机身顶舱上部，整个动力舱为铆接结构。尾梁由呈圆锥形的薄壁结构的尾梁和斜梁组成，尾传动轴、中间减速器和尾减速器都装在尾梁内部，尾梁后下方装有尾撬，以防着陆时尾梁着地。尾梁两侧装有水平安定面，以保证直升饥的纵向稳定性和消除自转下滑时的低头力矩。

　　直一6的主旋翼系统由桨毂和四片矩形金属桨叶组成，桨叶为全金属胶接结构，旋转方向为仰视左旋。桨毂为铰接式，与主减速器的旋翼轴构成一个整体，桨毂上装有挥舞铰以及带摩擦减速器的摇摆铰，在飞行时，桨叶绕挥舞铰和摇摆铰作挥舞和摇摆运动，桨毂上还有变距铰和变距摇臂，用以改变桨叶的安装角。尾桨采用T6A-G8，由3片玻璃钢桨叶组成，是推进式尾桨，尾桨安装在减速器延伸轴的法兰盘上。直-6的传动系统由弹性轴、主减速器和中间减速器、尾减速器和尾传动轴组成，发动机功率通过弹性轴经过主减速器行星齿轮降低转速，传递给旋翼轴，驱动旋翼旋转。发动机位于货舱顶棚上面，发动机连同附件重量低于700千克，发动机长度为2.87米。

　　驾驶舱内有正副驾驶员座椅和复式操纵系统，飞行仪表包括全套航行驾驶仪表、发动机工作检查仪表、传动系统监测仪表以及表明各系统正常工作的指示灯，还有用于导航通信任务的无线电设备，包括CT-1超短波无线电台、wL-5自动无线电罗盘，wG-2A无线电高度表和TT-5A型机内通话器等。左右两侧有可以应急抛放的滑动式驾驶舱门，设备舱门内装有电气、无线电设备，货舱左侧装有侧舱门，可装载15立方米的货物或9名伤病员。(未完待续)巨浪