资料图：瓦良格号航母通过博斯普鲁斯海峡驶向中国

　　吴健

　　“尽管已经施工多年，但长期以来，没有人可以确定中国对‘施琅’号的计划。有人认为这艘航母最终将用于训练第一代中国航母飞行员和水手。或者并非如此。真正知道任何有关‘施琅’号计划的人没有说话。”——2010年11月24日美国《每日邮报》。“施琅”号，指的就是目前停泊在大连港的“瓦良格”号航母。2011年“两会”期间，中国海军副司令员徐洪猛回应“瓦良格”号是否将与2011年部署的问题时说：“会有一个适当时间、适当地点、适当的人来宣布这个事，我无权宣布。”

　　“巨舰即将出航圆70年中国人航母梦”，4月5日，人民日报主管的环球网军事综合栏目以之为题，展示20页“瓦良格”号航母照片。图说中称，“瓦良格”号航母改建工程“正在进入收尾阶段，该航母的大型舰桥(除主动相控阵雷达系统外)已接近完工。该航母已被涂装成标准的中国海军淡灰蓝色涂装”。

　　经过漫长的猜测、关注和等待，整修一新的“瓦良格”号即将成为中国海军拥有的第一艘航空母舰，这一点似乎再没有人怀疑。然而在地球的另一端，俄罗斯面对即将恢复功能的“瓦良格”号却充满了心酸的感受，因为它手中仅有的现役航空母舰——“库兹涅佐夫海军元帅”号(代号“1143.5工程”)本该有一艘姊妹舰，它就是“瓦良格”号，然而分裂的国家和衰弱的经济不允许它有参军的机会。

　　名门闺秀

　　1970年，号称“红色马汉”的苏联海军总司令戈尔什科夫主持进行了空前的“海洋-70”全球大演习，飘扬着红旗的苏联军舰在四大洋上全线出击，令美国和北约惊呼“北极熊学会了游泳”。但不管对手是不是“捧杀”，苏联海军自己倒是通过演习发现了自身的巨大缺陷，那就是长期附属于陆军的苏联海军舰队一旦远离本土作战，就会面临指挥不灵、持久作战能力有限等致命弱点，毕竟岸上指挥的模式不适于海洋环境作战，因此苏联海军总司令部强烈要求发展远洋舰队的舰队核心舰种。经过上几代“载机巡洋舰”(即“航母”的苏联称谓)的实践摸索，1982年5月7日，苏共中央委员会和部长会议做出建造两艘第三代“重型载机巡洋舰”的决定，这就是后来的“库兹涅佐夫海军元帅”号和“瓦良格”号航母，它们均由涅瓦设计局(今属俄罗斯)设计，性能上大同小异，只是因负责建造的尼古拉耶夫黑海造船厂(今属乌克兰)的生产批次不同，“库兹涅佐夫海军元帅”号的生产编号为“105”，“瓦良格”号为“106”。

　　1985年，“瓦良格”号龙骨被正式送上船台。为建造这型史无前例的超大航母，苏联政府动用了800多个行业的专家和大约7000多个工厂、科学研究院以及设计局，特别是拨款对黑海造船厂进行大规模技术改造。早在1981年，黑海造船厂特意在O号船台上新安装两台芬兰造900吨龙门吊，以便完成超重设备的吊装。然而，“瓦良格”号的下水吨位约为2.8万吨，如果连同压载水、舰上非编制内重物和下水装置将达3.2万吨，光有两台大功率的龙门吊是不够。于是，造船厂又在1982年3月底开始对O号船台加固加长，增加两条侧下水滑道，以允许重达4万吨的船只下水。正如黑海造船厂厂长尤里·伊万诺维奇·马卡洛夫所说：“我们在O号船台上所做的一切，都是百年大计。”为了保障航母出厂驶往黑海，黑海造船厂还将大渠和布格-德涅伯-利曼河道竣深到10.5米。这次技术改造，大大增强了黑海造船厂的生产能力。

　　在“瓦良格”号航母建造过程中，黑海造船厂大胆采用西方国家发明的总段模块化建造工艺，即在造船车间内装配1059个建造安装单元(光协作企业就要供应85个模块化机组单元)，然后通过龙门吊一一送上船台，然后在船台内进行诸如主发动机等大尺寸舰体分段合龙。当时，造船厂特地安排专业化安装工段来装配单元，像重达100吨和120吨的汽轮机和柴油发电机也以机组单元的方式上舰。实施模块化建造后，“瓦良格”号从未因吊装机械设备而在舰体上做过工艺性大开口。当然，建造过程中也曾碰到过起重能力不足的问题，如果900吨起重机在双机同时工作的情况下，其起重能力不到1400吨，可是根据计算，带机械设备的3号、4号动力隔舱重达1900吨，厂方只得在船台上进行总段合龙施工。

　　施工中，工厂发现建造人员15%的时间是花在从一个工位移动到另一个工位的路途上。为减少非生产性的浪费，在上甲板上设置了移动式机修车间、工具和工艺工夹具的贮存仓库，并实施了在舰上事先规定的地点发放材料的办法。为便于进入内部舱室，在船体侧壁处设置了专用工艺通道，为解决人员上下和运送小型货物，还在船台和舾装码头设置了自动电梯。担任整舰设计的涅瓦设计局也改变了设计工艺，图纸按总段和按专业设绘，图纸明细表都在计算机上分发，这样可以相当快速准确地按照分类表将机械加工制件投入生产。一条航母由24个总段组成，工厂则把每一个总段都看作完整的制件。在船台旁平台上总段内进行尾轴架、舵和轴毂的安装，在大范围内实施了封舱前向总段内吊装机械设备、管道和其他工艺单元的工艺路线，大大缩短船台周期，生产管理达到的水平相当高、相当严密有效。在总设计师帕·亚·索科洛夫、帕·弗·别洛夫，主任建造师亚·尼·谢列金，副总设计师迪·谢尔盖耶夫等协调指挥下，“瓦良格”号的建造工程克服了重重困难，到1988年下水时，航母底层10个总段内全部主干电缆均已敷设完毕。

　　1985年12月6日，继“库兹涅佐夫海军元帅”号下水之后，“瓦良格”号在0号船台安家落户。到了1988年，“瓦良格”号船体建造成功。当年11月25日，黑海造船厂克服了巨大的困难和危险，使巨舰的船体从倾斜船台成功下水。按照当初的设计，这两艘同级航空母舰的满载排水量为67000吨，全长310米，比美国“尼米兹”号航母仅短22米。舰艏飞行甲板高度距离水面有七层楼高，舰艉飞行甲板宽度75米。航母最多可容纳大约60架战机，飞行甲板前部有12具P-700反舰导弹发射器。其主要使命是确保苏联弹道导弹核潜艇的安全和战斗效能的发挥，消灭敌方海上和基地的海军兵力。如果能按期服役，那将使苏联海军战斗力跨上一个新台阶。

　　正如各国航母都有尊贵的名称一样，苏联航母命名要么是各加盟共和国首都，要么是国家领导人或海军将领。俄海军现役的“库兹涅佐夫海军元帅”号航母曾四次更名，所选用的名字包括两个加盟共和国首都和一个政治领袖，最终才选用苏联海军元帅库兹涅佐夫的名字。相比之间，“瓦良格”号只经历过两次改名，第一次叫“里加”号(拉脱维亚加盟共和国首都)，后因拉脱维亚闹独立，1990年7月，苏联部长会议决定将下水一年半的“里加”号改为现名“瓦良格”，取自1904-1905年日俄战争期间被日本击沉在朝鲜仁川港的沙俄“瓦良格”号巡洋舰，这与苏联航母命名传统格格不入，也给这艘航母蒙上一层神秘的色彩。

　　命运乖张

　　1992年，无限辉煌的苏联在戈尔巴乔夫的“新思维”运动推动下轰然倒塌。庞大的家业要由15个加盟共和国瓜分，而“瓦良格”号航母因缺乏中央财政拨款和配套设备供应停建，此时它的工程量已完成67%，舰上轮机舱已安装完毕，电站隔舱接收供电，舰上机械设备也开始试运转。

　　起先，乌克兰希望俄罗斯出资完成建造，因为俄海军只从乌克兰手里抢走一艘勉强具备初始作战能力的“库兹涅佐夫海军元帅”号航母，不可能形成有效的远洋力量，乌克兰首任总统克拉夫丘克曾对黑海造船厂员工们表示：“我们需要‘瓦良格’号，我们一定能建成它！”在场的所有人谁也不愿意将倾注了成千上万人心血的航母从此废弃。1993年，乌克兰第一副总理卡·尼·马西克来尼古拉耶夫考察，他被“瓦良格”号的庞大身影所震撼，沉思片刻后问造船厂主任建造师谢列金：“我们能不能集中力量把它建成？”谢列金对副总理的心情十分理解，“我们何尝不想建成呢，如果能把该航母建造起来，不仅会使黑海造船厂活起来，而且还可以让数万家企业获得新生。”但谢列金苦笑着说：“无论俄罗斯和乌克兰政府，连拆毁这条船的钱没有，怎么可能在近几年拨款续建呢？”不久，俄总理切尔诺梅尔金、海军总司令格罗莫夫在时任乌克兰总理库奇马的陪同下来到黑海造船厂，现场调研把“瓦良格”号建造完毕并移交给俄罗斯的可能性。这条航母本来是苏联政府拨款建造的，乌克兰方面要求俄方付出全部造价(约20亿美元)，即以一条完整的军舰出售，而不是俄方认为的未付的30%(约6.7亿美元)。面对各怀心思的俄乌政府官员，黑海造船厂的老厂长马卡罗夫沮丧地表示：“‘瓦良格’号不可能再完工了……”大家问道：“为了把军舰造完，你们工厂究竟需要什么？”马卡罗夫回答：“苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部。”马卡罗夫说，只有伟大的强国才能建造它，但这个强国已不复存在了。所有在场的人终于明白——在国家解体的情况下，再要将“瓦良格”号建成已经没有可能。此后俄乌之间围绕“瓦良格”号仍有协商，但一切都结束了，1993年11月，乌克兰政府正式下达停建“瓦良格”号的命令。1995年，已成为乌克兰总统的库奇马决定将“瓦良格”号的命运交给黑海造船厂处置。

　　当“瓦良格”号闲置在船厂的舾装新码头时，曾有一些外国代表团想买走这艘“半拉子航母”。著名的法国中介公司幻想把“瓦良格”号改装成奢侈独特的“海上机场酒店”，像在航空展上游客演示现代飞机的起降，但舰上舱室多只有2.2米高，不能满足旅游船的标准。还有一家荒唐的英国公司咨询乌克兰政府，探讨能否把“瓦良格”号变成“装甲式监狱”，理由是舱室的高度正合适。在此期间，“瓦良格”号曾遭到许多人为偷拆破坏，虽然船厂加强了警卫，一些人无情地偷拆还是令航母彻底丧失使用价值。

　　传奇的结束

　　1995年12月，库奇马总统访问了北京。不久，俄罗斯国际文传电讯社便援引随总统出访的乌克兰第一副总理阿那托利·基纳赫的话说，中乌正为“瓦良格”号航母船体运往中国造船厂一事进行磋商，他表示“瓦良格”号最终有可能在中国进行解体作业。1997年底，乌克兰主动以废船价格向中国推销“瓦良格”号船体，不过为避免国际纠纷，希望中方最好由第三方民事公司出面购买。中国迅速作出积极回应，随即驻港中资机构创律集团(同年柯受良驾车飞越黄河的赞助商)总裁助理、香港中文大学毕业生姚柏良等人前往乌克兰常驻，洽谈购买事宜。与此同时，英国《简氏防务周刊》也刊登了一条消息，称黑海造船厂开始拆解“瓦良格”号船上已安装的各种设备。

　　1998年4月，由徐增平创办的澳门创律旅游娱乐公司(Agencia Turisticae Diversoes Chong Lot Limitada，香港创律集团的子公司)通过竞标，以2000万美元(实际花费1亿美元)买下“瓦良格”(筹款过程可谓艰难，曾先后两次向乌国申请延期付款，当然代价是要罚息，又是一笔额外的支出。之后因为欠债又和国内公司打了多年官司)，声称要将其改造成一个大型海上综合旅游设施——包括迪斯科舞厅、旅馆和博彩设备等，日后将其停泊于澳门附近海域。当时就有人质疑，说澳门附近海水浅，停不下这种大船，除非以后还要深挖航道，而且“瓦良格”的船体舱室低矮，不适宜改装为休闲场所。而澳葡当局则明确表示，拒绝“瓦良格”号未来在澳门停泊。

　　1999年6月14日清晨，创律公司雇用荷兰国际运输合约公司(ITC)公司的“Sable Cape”号拖船，牵引着无动力的“瓦良格”号航母缓缓驶离尼古拉耶夫港。按照新船东的要求，黑海造船厂工人在航母艉部原“瓦良格”号舰名处做上新标志“Kingstown”，这是一个谁都看不懂的港口标志(这其实是标明船旗国的母港名称，当时“瓦良格”号插上了加勒比岛国圣文森特和格林纳丁斯的旗帜)。据说，在航母被拖走的那天，身患重病的船厂厂长马卡罗夫曾泪流满面，在位于海边的造船厂疗养院目送了“瓦良格”号的“最后一程”。也就在“瓦良格”号被拖走的那一天，黑海造船厂“船台”文学协会领导人维亚切斯拉夫·卡丘林写下一首“与‘瓦良格’告别”的诗：

　　“惜别瞬间的来临，

　　天才创造的舰艇

　　你耸立着河上出现

　　展示梦想的黑色怪影

　　你迅速躲进雾里

　　风吹干了眼泪

　　……”

　　不料，当该船驶抵土耳其北部黑海水域，准备通过土耳其控制的博斯普鲁斯海峡时，“在第三国的提醒下”，土耳其政府加以拦阻，强行命令“瓦良格”号退回黑海。随后在8月，“瓦良格”号又试图通过海峡，再次遭到土政府的拦阻。“瓦良格”号被阻挡在黑海中，漂荡了很长时间后，又返回原海港……土耳其方面以“船体过大、影响博斯普鲁斯海峡其他船只正常航行”等为理由，拒绝“瓦良格”号通过。西方媒体也借机纷纷大肆炒作“中国航母威胁论”。在“瓦良格”号受困黑海期间，创律公司每天向ITC公司支付8500美元，每个月还必须向乌克兰港口管理局缴付1.7万美元的停泊费，ITC的拖船船员因为长期无法脱身而深为不满，创律公司老板徐增平更是损失惨重，他后来回忆说，当时可谓是内外交困，屋漏偏逢连夜雨。因为恰好当时是金融风暴之后，“香港困难重重，内地的东西还得维持住，我们采取了很多措施，以降低成本和费用”。

　　经过中土双方民间和政府磋商后，土耳其总理府和外交部都倾向放行，但主管海洋事务的国务部长米尔札欧鲁(Ramazan Mirzaoglu)坚决反对。1999年12月19日，密切关注“瓦良格”号动向的美国终于从幕后转到台前，美国驻土大使皮尔森会见米尔札欧鲁，表达了美国政府对“瓦良格”号的关切。2000年3月3日，米尔扎欧鲁应美国政府的邀请访美两周，临行前，他向总理埃西费特呈交报告，详述“瓦良格”号通过博斯普鲁斯海峡可能发生的技术问题，建议拒绝中国的要求，禁止让“瓦良格”号通过海峡。与此同时，台湾驻土耳其伊斯坦布尔的办事机构也一直上蹿下跳，四处游说，企图阻止“瓦良格”号出海峡。荷兰ITC公司负责人尤普·蒂姆曼斯(Joop Timmermans)曾向土耳其方面据理力争，强调把无动力的“瓦良格”号拖过海峡其实比驾驶一艘15万吨油轮穿越海峡更容易，也更安全，但土耳其官员的 回答是：“要么你让这艘船自身拥有动力，要么你把它拆成碎块运走，否则别想通过海峡。”

　　中国政府介入

　　事情直到2001年7月才有了改观，原本站在米尔扎欧鲁一边的土耳其军方开始转变态度，总参谋长凯维里科鲁应邀访问北京，受到中国国家主席江泽民的接见，土军方立场改变(与中国对土出口弹道导弹技术)，并在8月初照会总理府“建议放行”。而土政府也提出希望中国开放对土耳其的旅游，争取每年有200万人次中国观光客到土耳其，可为土耳其创造20亿美元的外汇。8月25日，土耳其国家安全委员会作出决议，同意让“瓦良格”号通过其海峡，土耳其国务部长兼政府发言人居雷尔随即代表总理埃西费特前往北京访问，向中国政府告知这项结果。另一方面，土耳其海洋署向中国提出“瓦良格”号通行海峡时必须具备的20项安全条件：

　　01、10亿美元的“风险保证金”；

　　02、中国官方提供书面保证；

　　03、必须由国际认可的保险公司担保；

　　04、护航“瓦良格”号通行海峡拖船数量必须增加一倍(即由中国最先提出的8艘增加为16艘，并且必须是高马力拖船)；

　　05、通行海峡时，全舰四周必须灯火通明；

　　06、舰上必须配置锚链及拖缆收放机械组及人力组以备必要；

　　07、舰上必须安置发电机以启动机械及照明；

　　08、舰上必须成立无线电通讯网以保持安全联系；

　　09、在通行海峡之前，土方派技术监督小组至舰上检查安全条件是否齐备；

　　10、中国安排拖船须由土耳其海洋署及海岸警卫队专家指挥；

　　11、为防范意外，舰上及陆上均须配备消防队应变；

　　12、通行海峡时，如海面起雾必须停航；

　　13、通行海峡时，如海峡遇大风必须停航；

　　14、通行海峡时，如遇水流汹涌突变时，必须停航；

　　15、海峡视线不及5公里时，必须停航；

　　16、舰上必须有领航员；

　　17、通行时，海峡两端禁止其他船舶通行；

　　18、舰上不得装载油料或爆炸物；

　　19、通行时，有关航行安全、装备、技术及人员调度指挥均须听从土耳其方面指挥；

　　20、通行曲折狭长的博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡时必须在白昼进行，通行宽广的马尔马拉海峡须在夜间进行。

　　2001年9月，中国政府派出一个由交通部官员和航运专家组成的代表团访问土耳其，就“瓦良格”号通过海峡问题进行具体磋商，并作出全面安全承诺。在极短期间，中国备妥了土耳其当局要求的多项安全措施，租用了世界上最大马力的希腊籍拖船“尼古拉·奇克尔”号(Nikolay Chiker，该船属雅典一家海洋救难公司所有，最大航速19.5节，具有2.4万马力，大于土方稍早要求的1.6万马力，当无航行动力的“瓦良格”号通行海峡遭遇强大风力和水流或大角度的海峡弯角时，需要大马力的拖船在后面“刹车”，避免冲撞海岸)，同意给予“国家担保”，负责可能涉及的赔偿问题。 中国还在“瓦良格”号上装备小型雷达、全球卫星定位系统、VHF无线电通讯显然、电罗经及发电机等航行安全设施，土耳其政府对此表示满意。

　　“瓦良格”号原定10月25日启航通过土耳其海峡，不料风浪突起，拖带“瓦良格”号的拖船缆绳也因风浪太大而断裂。“瓦良格”号通过土耳其海峡的第一关——博斯普鲁斯海峡，自24日起也阵雨不断，视野狭窄的坎德里弯角，弯度80度，暗流汹涌，不适庞大且无动力的“瓦良格”号通行。土耳其海洋署下令停航，等待天气好时再说。为了确保“瓦良格”号在“最低危险程度”下通过海峡，中方多次组织拖船在黑海口演习拖带“瓦良格”号的作业。

　　11月1日，即“瓦良格”号离开黑海造船厂后的第506天，土耳其天气晴朗，博斯普鲁斯海峡风平浪静。土有关当局从凌晨起暂时关闭了世界上最繁忙的水道之一的海峡，以便让澳门创律公司购买的“瓦良格”号航空母舰船体通过。上午8时，晨雾散尽，这艘没有动力的庞然大物，在11艘拖船拖行和12艘救难、消防船的前呼后拥、护航拖带下，进入曲折狭长的博斯普鲁斯海峡。“瓦良格”号以4节航速缓缓前进，到下午2时30分，终于安全驶过博斯普鲁斯海峡最后一个危险的湾角，顺利进入宽广的马尔马拉海。船队继续在夜晚时间通过，2日早晨进入狭长但曲折较少的达达尼尔海峡，当天下午进入爱琴海。

　　11月3日夜，由6艘拖船拖曳的“瓦良格”号航母在爱琴海斯基罗斯岛附近的国际海域遭遇风速达25-28米/秒的强风暴，连接“瓦良格”号和挪威拖轮的钢缆断裂了。在接下来的几个小时里，这艘“海上巨无霸”处于自由漂泊状态，像疯子般在布满几千个暗礁的爱琴海中漂流，一度漂向埃维亚岛，距该岛岸边只有80公里。当时航母上有7个人，其中有三名黑海造船厂职工，三名俄罗斯水手，一名从荷兰拖轮派来的菲律宾领航员。在风暴情况下，俄、荷、挪三国拖轮试图重新通过系留钢缆控制住“瓦良格”号航母，拖轮“尼古拉·奇克尔”号成功接到从“瓦良格”号艉部抛来的钢缆，但位于航母前部的挪威与荷兰拖轮都没能接住从“瓦良格”号上抛来的钢揽，其中挪威拖船“哈里瓦冠军”号(Haliva Champion)上的水手阿列斯·利马(Aries Lima)因失手被沉重的钢缆砸死。经过与风暴长达12小时的搏斗，这支“航母编队”终于摆脱了险情。11月4日晨，接到“瓦良格”号发出的求救信号后，希腊海岸警卫队的救援直升机把“瓦良格”号上的7个人送到比雷埃夫斯港。11月6日，当天气转好后，希腊直升机再把船员送回“瓦良格”号甲板上，这时候航母已恢复正常拖曳。

　　这艘航空母舰船体从风暴中脱险后，经希腊比雷埃夫斯港，穿越直布罗陀海峡(苏伊士运河不允许其通过)，出大西洋，经加那利群岛的拉斯帕尔马斯，2001年12月11日绕过非洲好望角进入印度洋，经莫桑比克的马普托，2002年2月5日通过马六甲海峡。2002年2月11日晚抵达新加坡外海，2月12日进入南中国海，2月20日进入中国领海。3月3日，历尽艰险的“瓦良格”号航母终于抵达大连。早晨5时许，它在六艘拖轮拖行及一艘引水船的带领下，离开了大连港外锚区，徐徐向内港进发。这6艘拖船前3后3排列，使得“瓦良格”保持平衡。在此期间，海面上的交通受到管制，任何船只都不能进出。上午9时许，“瓦良格”抵达内港。中午12时正，“瓦良格”号安全靠泊在大连内港西区4号散货码头，胜利结束了航程15200海里、耗时4个月(123天)的艰难远航。“瓦良格”远航抵达，创律集团主席徐增平和其他负责人心情激动。徐增平坦言，当时的感觉是犹如见到了终于安全返家的失散多年的儿子。徐增平说，“瓦良格”号安抵大连，并不是整项计划的完结，而是另一个阶段的开始，“整个计划已成功了99%，但最后的1%，也是最艰巨的，不能掉以轻心，我今后将为搞活‘瓦良格’号的商业模式而奋斗”。顺便说一下，澳门创律公司的博彩营业许可证已于“瓦良格”号靠泊大连的当天被澳门特区政府吊销了。从此，锈迹斑驳的“瓦良格”号航母孤独地停泊在大连港51区码头，成为外界关注的焦点。