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　　给史上最具争议的作战飞机盖棺定论——F-111的成败得失

　　⊙ F-111可以说是世界军事航空史上最具争议的飞机。它笨重、复杂、丑陋，就像它的绰号土豚(Aardvark)一样没有什么值得欣赏的地方，所以几十年来招致了无数的讨伐和讽 刺，但它曾经是速度最快、航程最远、载弹量最大、突防能力最强的战斗轰炸机，又有无数的支持者为它摇旗呐喊。到底F-111是孬种还是英雄？让我们回顾一下它40多年的发展和服役历史，或许大家都能对F-111有一个新的感觉。

　　◎ 麦克纳马拉的杰作

　　F-111诞生于20世纪50年代末期冷战的顶峰，当时西方的主流战略是防御苏联的大规模核打击。所以美国空军对其战略空军司令部(SAC)尤其重视，将大部分的财力和人力投入到战略轰炸机部队的建设上。在这种形势下，战术空军司令部(TAC)也不甘示弱，开发了以F-105战斗轰炸机为运载器的战术核武器体系。但是F-105并不尽人意，在航程、载弹量和最重要的突防能力上都难以满足TAC的“野心”。所以，一种战场生存能力和突防能力都更胜一筹的战斗轰炸机被提到了TAC的议程中，并产生了以SOR-183号文件发布的WS-324A需求，描述了一种双座、全天候、短距起降、最大速度M2.5、外挂4.5吨常规弹药以及内部弹仓可挂454公斤核弹的战斗机，项目被定名为“试验性战术战斗机”(TFX)。

　　正好在当时，美国海军也探索一种配备远程雷达和远程空空导弹的大型超音速截击机，用于保护航母编队免遭苏联远程轰炸机和超音速巡航导弹的打击。更巧合的是，又出现了一个媒人——肯尼迪总统的国防部长的罗伯特·麦克纳马拉(Robert McNamara)。来自福特汽车公司的麦克纳马拉习惯性地以商业的眼光看待问题，即以最小成本获得最大的利益。在他的概念中，一种“do everything”的飞机自然是最佳的方案。所以在他的撮合下，TFX成为了空军海军联合项目，其机体和发动机是通用的，区别只在于机载设备。1961年12月，在主承包商还未确定的情况下，TFX计划被定义为空军的F-111A超音速精确攻击机和海军的F-111B重型远程超音速舰载截击机。

　　不仅是需求理念上的变革，TFX还囊括了许多当时顶尖的技术，包括变后掠机翼、机翼前后缘的增升装置、加力式涡扇发动机、模块式乘员逃生装置、F-111A上的高度自动化轰炸/导航系统和地形规避系统、F-111B上的远程多普勒截击雷达、新型D6AC钢材、轻质量铝蜂窝结构材料等。在麦克纳马拉的偏袒下，通用动力公司最终成为TFX的总承包商，格鲁门公司则作为海军型号的副承包商。TFX还采用了机体、动力、机载设备和主要武器并行开发、原型机试验和批量生产并行展开的工程方法，以求最快地装备部队。

　　◎ 从谴责焦点到越战英雄

　　1964年10月，第一架F-111A生产完毕，麦克纳马拉在出厂仪式上非常不专业地宣扬：“在航空历史上，我们首次拥有了一种有运输机般的航程、轰炸机般载弹量和续航力、战斗机般敏捷身手的飞机。”(其实每一项都不够格)。但这种美梦很快被打破了。F-111A最严重的问题是进气系统和发动机不匹配，毕竟涡扇发动机的进气要求比涡喷发动机高许多，TF30发动机也满身缺陷，经常空中停车，多架飞机因此坠毁。经过大量测试，修改了进气口内的涡流发生器，以及对TF30发动机进行了多方面的改进，问题才得以解决。

　　按照计划，空军攻击机的空重为34吨，海军截击机的空重为22吨，如此悬殊的重量差别竟然共用同一个机身，再加上变后掠翼的特殊构造，势必导致海军截击机大幅度超重。虽然擅长舰载机设计的格鲁门公司对F-111B进行了一些减肥，但它依然过于沉重。此外，飞机后机身和尾喷管设计存在缺陷，造成该部位的干扰阻力大增，特别是有气流分离在尾部环形冷却空气进口位置。更糟糕的是，麦克纳马拉把F-111看作了自己的功绩，对项目进展百加关怀，时不时到厂家召开冗长的报告会，严重占用了本来就非常紧张的工作时间。就这样F-111的进度一拖再拖，F-111A在1967年10月才正式交付使用。

　　此时正是越战最激烈的时候，美军海军感觉到以远程轰炸机为主要作战目标的F-111B显然不适合与轻巧的米格机玩“猫捉老鼠”的格斗游戏。海军渐渐对F-111B失去了兴趣，终于在1968年8月决定取消该计划，并将研发重点转移到格鲁门公司的VFX计划上。(VFX的最终产品就是众所周知的F-14A“雄猫”(Tomcat)战斗机，它的两大法宝——AWG-9远程空中截击雷达和AIM-54不死鸟(Phoenix)远程空空导弹就是F-111B的遗产。)

　　在F-111A方面，超标的重量和阻力一直是两大绊脚石，并引申出动力不足的问题。虽然F-111A的最大速度已经超过当时的任何战斗轰炸机，作战航程也是后者的两倍，但它依然离设计指标有一定距离，空军对它也不是很满意。

　　新的问题接踵而至，新型D6AC钢材表现出了足够的强度，但因为缺乏质量控制技术，金属开始出现疲劳裂纹，还发生了机翼转轴在飞行中断裂的事故，所以又得花费大量的人力财力重新设计制造机翼转轴部件。但总的来说，F-111是相当安全的飞机，比如F-111最初75万小时飞行发生了73次事故、损失了57架飞机，而F-4战斗机是133次事故、损失80架飞机，A-7攻击机是101次事故，损失99架飞机。

　　1968年3月，6架F-111A派驻泰国基地，开始在越南战场进行实战检验。他们出击55架次，每架F-111A的投弹量就相当于5架F-4，并且不需要电子战机和空中加油机的支援保障。但F-111的损失也不小，有2架分别损失于水平尾翼控制装置失效和地形规避系统故障，另1架因机腹反射地面火光而被轻武器击落。

　　F-111A的初战失利受到了美国国内各方面的谴责，到1969年底总共有14架飞机损失于各种机械故障，整个机队因此停飞了半年之久。在难以想象的压力下，通用动力公司对每架F-111都进行了细致地研究和检查，发现的各种问题也都得到了妥善的处理。

　　1972年10月至1973年3月，F-111A再次投入越南战场。在这6个月里，F-111A在最恶劣的天气、最强大的防空体系中执行了4000架次的任务，损失率仅仅0.15%。苏式防空导弹和高炮均对低空高速的F-111A无可奈何。自此，F-111完全走出了阴影，成为战斗力最强、生存能力最高的战斗轰炸机！

　　◎ 非常的表现

　　虽然历经了坎坷曲折的发展道路，但逐渐成熟的F-111无可质疑地是一种出色的飞机。它的极限载 弹量达16吨(最多挂50枚340公斤攻击炸弹，或者26枚454公斤炸弹)，是一般战术飞机的2.5倍，高空冲刺速度达到M2.6，低空冲刺速度也能达到M1.2，即使在当今，F-111仍然是西方载弹量最大、速度最快的战术飞机，并且远胜于苏联同级别的苏-24。

　　F-111的多用途性也是显而易见的，它不仅能作为战术核攻击机，还能够携带大量的常规弹药，执行战场阻断、近距空中支援和战略轰炸等任务，而对于当今的美军，这些任务至少需要制空的F-15C、反雷达任务的F-16CJ和电磁压制的EA-6B协同作战才能完成。综合航程和载弹量等因素，1架F-111的对地攻击效能相当于3架F-16C。

　　到70年代中期，美军开始淘汰其EB-66/RB-66防区外电子战飞机，所以40架F-111A改造为EF-111A电子战机。EF-111A的弹舱内容纳了10台独立的干扰发射机，其效能是海军EA-6B的2倍。另外，EF-111A还是一种超音速飞机，这也是EA-6B望尘莫及的。

　　80年代初，随着精确打击战术的推广，美国战术空军司令部对其F-111F进行了一项至关重要的改进——弹舱内加装AVQ-26铺路钉(Pave Tack)热成像观瞄/激光指示系统，使之能够使用各种激光制导炸弹和电视制导炸弹，作战效能得到了本质上的提高。澳大利亚也引进了“铺路钉”，用于改进自己的F-111C，并且对通过硬件升级获得了AGM-84鱼叉(Happon)反舰导弹的发射能力。

　　1986年是F-111风光的一年。美空军第48飞行大队的F-111F从英国起飞，经过4800多公里的远航，横跨欧洲大陆并飞到中亚地区，成功地支援了海军舰载机部队对利比亚的外科手术式的袭击。EF-111A也对该次作战提供的强有力的电子战支援。美军对F-111F的轰炸效果相当满意，但有1架F-111F被防空火力击落。

　　此后的几年里，部分F-111E和FB-111A系列获得了航电升级，包括用数字式飞行控制计算机取代了模拟式的，改装AYK-18数字任务计算机、新的惯性导航系统，改进了雷达和自卫装置等。半数F-111F则改装了第二代数字轰炸/导航系统。

　　澳大利亚的F-111C进行了数字化航电升级，并且采用比美军更先进的数字式计算机，虽然模拟式的雷达、座舱和AVQ-26系统没有改变，但系统可靠性和投弹精度得到了大幅度提高。

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