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　　◆ 失落的飞翼之梦——XB-35飞翼轰炸机

　　战争需要飞翼轰炸机

　　1941年，德国人几乎占领了所有欧洲国家的首都，只剩下伦敦和莫斯科。一旦这两个首都也落入纳粹之手，美国就很可能要面对跨大西洋作战，因此美国陆军航空队急切地需要一种超级轰炸机，能够携带10000磅炸弹从美国本土起飞轰炸德国。

　　1941年4月11日，美国陆军航空队发布了高空轰炸机的招标书，要求能携载10000磅(4536公斤)炸弹，航程10000英里(16093公里)；25000英尺(7620米)高度最大速度450英里/小时(724公里/小时)；巡航速度275英里/小时(442公里/小时)；最大升限45000英尺(13716米)；25000英尺(7620米)高度最大航程12000英里(19311公里)。初步研制的邀请发到了波音公司和联合飞机公司手中。联合飞机公司最后夺标的方案就是著名的B-36洲际轰炸机。作为超远程轰炸机项目的一部分，诺斯罗普也在1941年5月27日接到了陆军航空队的邀请，进行飞翼轰炸机的先期研制工作，陆军航空队的要求是携带1吨炸弹在25000英尺高度航程8000英里(12974公里)；巡航速度250英里/小时(402公里/小时)；最大升限12200米；最大载弹量10000磅(4536公斤)，这些性能数据比高空轰炸机招标书的要求宽松得多。1941年8月，性能要求稍有提高的招标书送达诺斯罗普公司。

　　1941年9月，国防部副部长罗伯特·李维特、航空队司令H·H·阿诺德将军和奥利弗·P·埃科尔斯少将一行访问了诺斯罗普公司后，陆军航空队正式批准启动XB-35项目。诺斯罗普随后递交了XB-35的初步设计，这个带有高空飞行必须的加压驾驶舱并在携弹量指标上超标的方案让军方喜出望外。

　　1941年10月30日，双方签定了正式合同。合同内容要求诺斯罗普公司先向陆军航空队提供工程数据、风洞测试模型和1/3比例模型(也就是诺斯罗普公司的N-9M技术验证机)。11月22日，双方再次签定合同，陆军航空队订购了1架XB-35原型机，并保留订购第2架原型机的权力。1942年1月2日，第2架原型机的订购合同签署。按照合同规定的时间表，第1架XB-35必须在1943年11月交付，第2架应在1944年4月交付。

　　正式的设计工作在1942年初铺开，7月5日，在莱特空军基地，诺斯罗普公司制作的XB-35中央部分和左翼部分的全尺寸木制模型通过了军方鉴定。1942年12月17日，陆军航空队订购了13架YB-35(注意，此时美国陆军航空队已经将XB-35改名为YB-35，这说明它已经从一个技术验证方案成为一个备选型号)以供测试。

　　为了XB-35项目，诺斯罗普公司首先建造了4架翼展60英尺的(18.3米，相当于XB-35的1/3)N-9M飞翼验证机以检验设计方案和可行性并训练飞行员。这4架验证机为金属和木材混合构造——中央部分由钢管焊接而成；面板材料为金属和木板。4架N-9M被命名为N-9M1、N-9M2、N-9MA和N-9MB。它们最初安装了2台290马力梅纳斯科C65-4 6缸空冷发动机，每台发动机驱动一具两叶螺旋桨。发动机需要的冷却空气来自机翼前缘下方的进气口。N-9MB后来改装了2台400马力富兰克林空冷发动机。N-9M的乘员均为2人，两人座位都在一个整体式玻璃座舱罩下。起落架为可收起的前三点式起落架，由于2台发动机装在伸出机身的梁上，为了保持机身静止时的平衡，机身后部还装了一个小的尾轮。这4架飞机都是用陆军航空队提供的资金研制的(1943年初，陆军航空队订购了3架N-9M，到年中又追加了第4架)，但它们都以民用飞机注册。N-9M进行了数以千计的试飞以收集对XB-35的研制至关重要的数据。这个方法使得诺斯罗普的工程师们缩短了XB-35的研制时间。在随后的3年时间里，试飞继续在穆洛克陆军航空队基地进行。

　　作为技术验证机，4架N-9M都命运多舛，N-9M1在1942年12月27日首飞，1943年5月19日在试飞中坠毁，飞行员遇难。N-9M2在1943年6月24日首飞，飞行中座舱盖脱落，但飞行员仍将飞机飞了回来。几乎所有N-9M的试飞都受到这样那样的机械故障的困扰，特别是梅纳斯科发动机的故障。作为验证机，出现故障也算正常，从某种角度讲，它们就是被用来制造、发现和排除故障的。最后一架N-9M(N-9MB)在1943年9月21日首飞，它从那些充满危险的试飞中幸存下来，在一批志愿者12年的努力下被修复，并在1994年11月11日重上蓝天，此时距离它首飞已经过去了45年。

　　从诺斯罗普公司建立直到研制XB-35前，诺斯罗普已经将12种无尾布局飞机送上了天。诺斯罗普的工程师们已经掌握了大量关于飞翼设计的经验并做过数以百计的风洞实验。军事航空史上第一次，飞翼成为了军事航空领域轰炸机设计的一个可能的选择。在担当轰炸机这个角色方面飞翼设计有5大优势：1.飞翼设计的低升阻比意味着实际使用中的XB-35在同等载荷下能飞的更远、更快、更经济；2.飞翼简单的构造降低了技术风险，建造成本也更低；3.重量分配更优。横向的间隔设计使载弹重量和飞机自身重量更均衡地分配在翼面上。如果需要的话还可以胜任货运任务。它消除了对过多的结构重量的需要，例如在传统气动外形的飞机上，由于主要的重量——座舱、发动机、弹舱/货舱都集中在机身上，需要使用很多沉重的结构件将这些重量分散到机翼上去；4.装卸货物更加方便，因为飞翼飞机的货物/炸弹都被放置在横跨整个机翼的隔舱里，因此装卸更加方便；5.XB-35无论在进攻还是在防御战中其目标都比传统外形轰炸机更小。对比飞翼飞机和传统飞机的性能数据可以阐明这个问题——在同样的动力和载荷下，XB-35的速度比常规轰炸机快20%。

　　被抛弃的飞翼轰炸机

　　美国陆军航空队显然急需轰炸机，他们在与诺斯罗普公司签定购买13架YB-35飞机的同时，在1942年11月与诺斯罗普公司草签了一份200架B-35轰炸机(XB-35的生产型)的生产合同，尽管当时XB-35甚至连原型机都还没有，但战争局势的紧迫促使陆军航空队简化了和平时期的采购程序。1943年6月30日，该合同正式签署，合同规定第1架生产型B-35应于1945年6月交付。但诺斯罗普公司当时规模和设备都十分有限，根本无力支持B-35轰炸机的批量生产，为了实现飞翼之梦，诺斯罗普一方面扩大公司的生产能力，一方面忍痛将生产200架B-35轰炸机的合同转包给了马丁公司。1943年1月，新的轰炸机车间在诺斯罗普公司工厂群的边缘落成，XB-35原型机的部件制造工作也同时展开。而在之前的1942年底，诺斯罗普公司与格伦·L·马丁公司达成协议，由诺斯罗普公司制造XB-35和YB-35原型机，马丁公司在马里兰州巴尔的摩的工厂将负责量产(马丁公司在设计工作中扮演了非常重要的角色，它提供了XB-35设计方案的风洞和其他研究数据)。马丁公司此前有制造B-29轰炸机的经验，军方希望它将所有生产其他轰炸机的生产线都停下来，立即为转产B-35飞翼轰炸机做准备。但不幸的是，在1944年初，XB-35的研制进度远远落后于预定计划。N-9M飞机的测试结果显示，XB-35的航程很可能在1600英里(2575公里)上下，这要比航空队的要求低。此外，评估其最大速度为240英里/小时(386公里/小时)，也比要求低。阿诺德将军开始置疑飞翼轰炸机项目中存在的大量问题。而在这期间，由于大量工程技术人员加入了飞翼轰炸机项目，马丁公司遭遇了技术力量的严重削弱，严重影响了其他机型的开工。这迫使马丁公司将第一架生产型B-35轰炸机的交货日期推后至1947年。而当时，二战的形势已经日渐明朗，美国的空中优势即使没有飞翼轰炸机的加入也一样坚不可摧，鉴于B-35飞翼轰炸机已经不太可能赶得上参战，因此，美国陆军航空队在1944年5月24日取消了B-35轰炸机生产合同。但这并不意味着飞翼轰炸机项目的下马，因为航空技术服务司令部(Air Technical Service Command)认为XB-35作为实验性和技术储备项目是有很价值的，即使它永远不可能达到实用阶段。因此，在1944年12月，陆军航空队批准诺斯罗普公司继续开发XB-35和YB-35作为实验性飞机。自此，XB-35飞翼轰炸机项目在原型机尚未问世的情况下就被打入了实验飞机的另册，这在航空史上是非常罕见的。

　　超越时代的设计和黯淡的结局

　　XB-35原型机的机翼在中央部分宽37.5英尺(11.43米)，翼尖端部分宽略超过9英尺(2.74米)，翼展达172英尺(52.43米)，翼面积4000平方英尺(371.6平方米)。机翼后掠，使整个机身长度略超过53英尺(16.15米)，机高超过20英尺(6.096米)。前三点式起落架中，鼻轮直径4英尺8英寸(1.4224米)，主轮直径5英尺6英寸(1.676米)。飞机装4台普-惠“大黄蜂”发动机(2台R-4360-17驱动外侧两具螺旋桨，2台R-4360-21负责内侧两具，单台功率3000马力)，带双涡轮增压，冷却空气来自机翼前缘狭长的进气口。每台发动机驱动一具共轴、反向4叶螺旋桨(在测试时曾实验过3叶螺旋桨，但最后证明4叶的效率更高)，螺旋桨安装在传动轴末端，向后上翘起，远离机翼后缘。提供了足够的空间来扭转飞翼设计中可能出现的偏航趋势，反向旋转的螺旋桨通过消除扭矩增加了飞行稳定性。

　　XB-35使用了美国铝业公司的新型航空铝材，测试表明这种材料比之前使用的原材料都更坚固。XB-35的油箱做了加强处理，可以防弹、防泄露，如果需要做超远程飞行，则可以在炸弹舱或机翼内的隔舱室里携带副油箱，这保证了机身表面的光滑，降低了雷达反射率。

　　XB-35的飞行控制面基本沿用了N-1M的设计，即使用升降副翼取代常规布局飞机上的升降舵和副翼作用。由于XB-35的机体尺寸要比N-1M大的多，因此飞行控制系统也相应复杂许多。飞机用襟翼副翼即襟副翼控制，需要时可单独控制。翼梢后缘的蛤壳门起到方向舵的作用，门扇打开时，产生所需的偏航阻力。襟副翼操纵侧滚。在翼梢前缘有自动缝翼。驾驶舱内采用了与普通飞机类似的控制装置。通过使分裂式襟翼展开可以起到制动作用。为起飞和着陆，机翼后缘靠近中央位置还安装了一对着陆副翼。

　　XB-35的乘员通常情况下有9人——1名飞行员、1名副驾驶、投弹手、导航员、机械师、无线电操作员和3名炮手，他们的位置都在机翼中央部分，此外突出于中央部分机翼后缘的尾部整流罩内还有一个小舱可以容纳为超远程飞行准备的超过6名的飞行员。机舱内有折叠床，可以让没有任务的乘员休息。驾驶舱稍向左偏。副驾驶的座位在飞行员右侧稍靠下的位置，可以从机翼前方开的两扇小窗看见。相对于飞行员而言，副驾驶的视野受到很多限制。投弹手的位置在副驾驶右侧，投弹手操纵轰炸瞄准具，有一扇方窗在机翼前缘靠后的位置，瞄准具的视界从这里伸出。导航员和空中机械师坐在副驾驶后方。导航员头顶有一个小的气泡式座舱盖，供他观察天空。

　　XB-35的自卫武器由一组遥控炮塔组成。2座双联装12.7毫米机枪塔位于机身中心线末端，机背和机腹各一座。4挺12.7毫米机枪安装在尾锥后部。机翼发动机外侧上下各有1座双联装炮塔。这些炮塔均由炮手遥控，3名炮手的位置分别在尾锥后部上方的小气泡式座舱内、机腹下和紧靠飞行员位置后方。轰炸机内部有8个独立的炸弹舱，炸弹舱门位于机翼下表面主乘员舱外侧。

　　1946年6月25日，美国航空界向未来迈出了大胆的一步。在这一天，世界上第一架飞翼轰炸机从诺斯罗普公司位于霍索恩的机场升空，飞往穆洛克干湖。两名试飞员分别是飞行员马克斯·斯坦利和空中机械师戴尔·施罗德，整个飞行耗时45分钟。但试飞一开始就遇到了难题，传动箱故障和推进器的操纵困难导致XB-35一号原型机在进行了仅仅19次试飞后就在9月11日坠毁。XB-35二号原型机(序列号42-38323)在1947年6月26日首飞，仅仅试飞8次就不得不暂停。共轴反向螺旋桨被证实有很大的问题，所有的XB-35飞机都不得不在1947年9月接受改装，换成了单向旋翼。在换装了新螺旋桨和简单的变速箱后，XB-35的试飞工作得以在1948年1月重新开始。从2月12日到4月1日，这架飞机共进行了7次以上的试飞。新螺旋桨虽然减少了机械故障的发生，但同时也产生了难以克服的振动，并降低了飞机的性能。XB-35复杂的排气系统也是地勤维护人员的噩梦，在1948年年中，R-4360发动机的冷却风扇开始显现出金属疲劳的征兆。在这些试飞中，XB-35的留下了最大速度395英里/小时(635.6公里/小时)，巡航速度183英里/小时(294.5公里/小时)的记录。

　　在两架XB-35原型机上天后，YB-35一号原型机(序列号42-102366)也在1948年5月15日首飞，这是唯一一架安装了自卫武器系统的原型机，之前的2架XB-35仅安装了模拟炮塔。它也注定要成为订购的13架YB-35中唯一一架真正飞上天的。第一批6架YB-35基本按照XB-35的图纸建造，但螺旋桨已经改成单向旋转。美国空军原计划将最初4架YB-35用来进行广泛的飞行测试，然而，随着喷气时代的到来，活塞飞机已经很明显过时了，这个项目下马的命运已经注定了。XB-35项目很快便会被YB-49喷气飞翼轰炸机项目取代，尽管后者与它有着直接的亲缘关系，但已经制造出来的活塞式原型机只能留在机库里等待拆毁。

　　在XB-35项目后期，美国空军还有一些没有实现的计划，毕竟，在花费了那么多研制经费后，空军不想就这样把飞翼轰炸机项目扔进垃圾堆，他们开始研究把它改装成空中加油机的方案，但这个研究也没有进展下去。1948年底，美国空军又计划将5架YB-35和4架YB-35A改装成装6台喷气发动机的照相侦察机——RB-35B(后来命名为YRB-49A)。1架YB-35被作为静态实验平台，另一架喷气动力的YB-35A被作为T-37涡桨发动机的测试平台。这架测试机被命名为EB-35B(它是13架YB-35原型机中的最后一架)，可安装2台T-37发动机，尽管实际上只安装了1台。

　　1949年8月，2架XB-35和第一批2架YB-35被拆毁。11月，空军参谋部取消了YB-35和YB-35A的进一步改进计划(更换喷气动力系统)。剩下的YB-35的机身在1949年12月开始拆毁，1950年3月拆除完毕。1950年3月，开始拆毁用做静态实验平台的EB-35B。1架YB-35预定转交给海军，命名为XB2T-1，海军本打算购买这架YB-35作为技术验证机，但计划最终被取消。

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