来源：军武次位面

　　在广大军迷的印象中，军品就是高质量的代名词，无论哪方面，军品都比民品质量更好。

　　▲这动作，民用飞机一般做不到

　　这种想法对不对呢？如果单从性能指标上看，是对的。军服，比民品更耐磨更结实，军用汽车，比民用汽车更皮实更抗造，军用飞机就更不用说了，比民用飞机更快，机动性更强，结构更坚固——你要让客机做个急速桶滚，或者来个“眼镜蛇”，怕是要直接空中解体了。

　　深入观察一下，这种想法似乎又不全对。如果说军品一定比民品品质更好，那么按这个逻辑推下去，能造高质量的军品，就一定能造高质量的民品，而实际情况却并非如此。

　　▲中国民航机型，基本被波音空客包了

　　中国是一个拥有全套国防工业的国家，从一两吨的小军车到几十吨的坦克都能造，性能居世界前列，还能出口，但大街上跑的，却多是国外品牌的轿车。军用飞机，从活塞式小飞机到最先进的隐身战机都能自己解决，而老百姓所乘坐的民航，基本除了波音就是空客。

　　所以，真实情况可能有点反常识——能研制出先进的军品，未必能同步拥有先进的民品。

　　为什么会这样呢？因为军品和民品各自强调的“品质”，并不是一回事。

　　▲很经典很酷，但你不大可能买回去当家用轿车

　　军品要适用于严苛的战场环境，在设计上会更加聚焦于少数核心功能，有些方面可能就顾不上了。比如军迷熟悉的威利斯吉普车，为了能快速上下，连车门都没有，只是一旦到了严寒地区，那冷风嗖嗖往里灌的滋味，可真不好受——要是哪个民用车敢这么设计，怕是倒给钱都不会有人要。

　　民品则相反，就是满足日常所需，相对军品而言，要考虑的范围就大多了，不能有太明显的用户体验短板，成本还得控制好，否则百分百卖不出去。而且，在某些指标上，军品反而会不如民品。

　　▲很牛叉的样子其实却有一颗落后的芯

　　比如F-22，今天仍然可以称之为世界最先进战斗机（至少也是之一），如果按常规思路，自动化水平肯定很高吧？但实际情况却是，它的机载计算机，连民用轿车也比不上，随便拖出一台电脑，运算能力都远超F-22。

　　另一个典型例子就是航空发动机，在最大推力、推重比这样的极限性能上，军品强过民品，但在寿命、可靠性、安全性指标上，民品远高于军品，能高多少呢？后面再说。

　　▲这么大的灰机都上天了，客机还造不出来？

　　更大的区别在于，军品和民品的发展思路，或者说逻辑，是完全不同的。

　　很多人往往想不通，中国能造火箭，原子弹，能把探测器送上月球，为什么却解决不了发动机和芯片？都在说中国在大飞机方面薄弱，但我们早就能造轰炸机，现在连200多吨的大运都有了，这些飞机难道还不够大？有这些技术，就攒不出一架客机？

　　其实，直接军机变客机这个思路，并不是没人实践过。

　　轰六的原型，苏联的图16，就曾经真的被改造成客机。图16是苏联第一种喷气式轰炸机，原本是一个应急产品，只花了四年时间就从图纸变成了现实。

　　也正因为研制得有点着急，苏联空军使用之后认为，图16航程不够，速度不快，载重太小，总之并不满意。但研制也研制了，虽说鸡肋，弃之不用也有点可惜……要不，能不能改成民用？苏联民航部门当时也面临着向喷气式客机跨越的任务，图16正好废物利用了。

　　▲图104，连翼刀都还在

　　于是，图波列夫设计局迅速开发出了图16的客机版，除了去掉武备外，主要改动是加宽了机身，使用了加压客舱，能载客50名，是一款中型喷气式客机。

　　这款由轰炸机变身而来的客机就是图104，苏联第一款喷气式客机，也是当时世界上唯二的两种喷气式客机（另一种是英国的“彗星”）。从1957年开始，从莫斯科到伦敦、布达佩斯、德里等国际航班均由图104执飞，莫斯科至北京的航线也是图104。

　　随后，在图波列夫设计局又在图104的基础上，将机体缩小至原来的75%，换上了涡扇发动机，成为世界上第一种采用涡扇发动机的客机——图124。

　　▲平时就坐着“轰炸机”飞来飞去

　　这两种由轰炸机变身而来的客机，安全纪录不佳。

　　图104总共生产了201架，发生过16起重大事故，死亡1079人，其中包括中国著名作家，文化部副部长郑振铎（1958年10月17日）。图124生产164架，也是16次重大事故，死亡311人，印度第四任总理莫拉尔吉·德赛险些丧命。

　　中国的民用大飞机研制，差点也走上了这条路。

　　▲咱们也拿轰炸机改，行不行？

　　1970年7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达中央指示：上海要搞飞机。

　　飞机的粗略指标是航程5000到7000公里，平时做客机，战时是运输机，要能满足周总理直飞纽约参加联合国大会之用，上两套系统保证安全性。而且特别指出，“不考虑经济性”。越快越好，最好第二年就能实现——这就是“708工程”，运10的开端。

　　因为苏联图16改改改的先例，又要快，三机部自然想到了轰六，所以在轰六基础上研制大飞机成为最初的研制路线，甚至连设计师都是同一个人——708工程的总设计师，就是轰六的总设计师马凤山。

　　▲总设计师马凤山

　　不过，运10团队并不像战斗民族那样简单粗暴。他们知道发动机紧贴机身，噪音很大，舒适性差，于是考虑把发动机后移，采用“三叉戟”式的尾吊方案。但很快发现，这样会造成重心后移，又容易失速——轰炸机直接变客机，困难了。

　　1971年12月，一架巴基斯坦的波音707在新疆着陆时损坏，运10团队对残骸进行了3个多月的研究，最终决定参考波音707，采用翼吊四台仿制波音707动力系统的915发动机方案。在后期的研制过程中，甚至还以国内民航备份的名义，引进了两套波音707的航电系统，这就是我们后来看到的运10。

　　▲运10首飞

　　1980年9月26日，总设计师马凤山亲自坐上飞机，完成了运10的首飞。到1985年为止，运10共进行试验飞行130多次，170多小时，成为首架飞到拉萨的国产飞机。

　　运10还创造了多个纪录：首次采用美国适航条例FAR-25标准研制，突破了沿用苏联规范的局面；首次采用“尖峰”型高亚音速翼型，阻力系数优于波音707；国内首次采用翼下吊挂四发布局；国内首次采用全翼展整体油箱和气密客舱；国内首次全面应用计算机辅助设计……

　　从性能指标看，运10最大起飞重量达到110吨，189座，最大巡航速度974公里/小时，最大载重25吨，载重5吨的航程为8300公里，已经跨入了大飞机的门槛。

　　然而运10还是无疾而终了，虽然并没有一份文件明确宣告工程结束，但在1986年财政部否决了相关研制费用后，计划实质上被终止，为此付出了大量心血的总设计师马凤山被气得病倒了。现在仅有一架运10陈列于中国商飞浦东厂房外，用于展出。

　　运10的下马，让很多人感到痛心疾首，被认为是中国民用大飞机的重大挫折。

　　这种心情可以理解，但运10最终没有成功，却是一个由客观条件所决定的必然结果。

　　首先是飞机本身仍然存在一定问题。由于最开始采用苏联规范，为保证抗疲劳强度，导致整机重量太大。后来参照美国标准，将一些零部件减重，但由于国内基础工业水平不足，造不出轻薄且强度足够的材料，不仅整机仍然比波音707重，抗疲劳强度也没有上去，安全性难以达到民航机的实用标准。

　　▲飞到哈尔滨的运10

　　也就是说，运10能飞上天，能飞几千公里，但不能真正载客运营。

　　其次是先进性和市场问题。假如上述问题能得到解决，客观评价，运10的水平将能够与波音707持平。但波音707是50年代的设计，到80年代已经不是一个先进的大飞机了，在707之后的30年，又出现了以波音737、747为代表的更先进、更安全、更省油的大飞机。

　　也就是说，运10面临的局面是出生即落后——即使全部技术问题都解决了，运10在国际市场上也没有竞争力。

　　国际上卖不出去，咱就国内用，行不行呢？也不行。

　　▲见过这东西吗？

　　别说80年代，就是到了90年代，早期甚至买机票还需要开介绍信，能坐得起飞机的人寥寥无几。换句话说，就是中国的民航市场容量不足，这将导致飞机的单价和运营成本过高，无论是那时的民航总局还是后来的航空公司，都难以接受。哪怕国家以命令的方式，强制民航部门装备运10，也会因为成本原因而趴窝——用，就要花钱，但又赚不回维护和运营的花费，那还不如趴在地上。

　　如果非用不可，就得不断向国家申请大量拨款。国家就算是拨了，对于当时并不富裕的中国来讲，也是一个只有投入没有产出的黑洞，十分不划算。

　　后来，还出现过把运10改为军机的设想，但也不现实。因为运10是按民品设计的，改成军用又不能只运人，整个结构都要大改，几乎等于重头再来，所以未获批准。

　　运10的命运令人痛心，但问题到底出在哪里？

　　▲花了大量精力，运10还是下马马凤山抱憾终生

　　其实从一开始就跑偏了，因为708工程的初衷是研制首长座机，而不是载客运营的民航机，相当于半军用，可以只考虑解决有无，可以不用考虑各种成本。但十年后又要当作客机用，这些全成了缺点，问题一下子就多了。

　　2000年2月，朱镕基总理在听取民用飞机发展的相关汇报后指出，此前最大的教训就是“用计划经济的一套、用搞军机的一套办法搞民机。”

　　芯片差不多也是这样，中国真是一点芯片制造能力都没有吗？并不是，中国的芯片产业链其实是比较齐全的，军用芯片全部能国产，民用芯片也不是造不出来。只是同运10一样，不是没能力，而是缺乏顶尖的能力——现在我们能造“运10”芯片，但同时期国外已有“波音747”芯片了，没有市场，这个循环就进行不下去。

　　要打破这种局面，最关键的还是要遵守经济和科技发展的客观规律，要突破关键环节，也要重视市场需求，形成良性循环。

　　▲C919，中国新一代民用大飞机的代表

　　比如，运10之后，中国又启动了大飞机工程，但这一次，不是以行政命令的方式下达任务，而是组建了现代化的航空制造企业（中国商飞），在现有科技和经济条件下，先后推出了ARJ21和C919两款先进的民用飞机，完全以商业和市场为导向，细算成本，也不追求全国产。

　　▲部件来源多，但知识产权属于中国因为这是中国设计

　　最关键的“零件”发动机，中国目前还不具备与国外先进民用大推力涡扇发动机竞争的能力，但大飞机的进度却不能等，如果要等上几年，十几年，黄花菜都凉了。所以C919先采用了CFM国际（美国通用与法国赛峰的合资公司）生产的LEAP-1C，先把飞机搞出来再说，国产发动机可以等，也必须要等。

　　民用大推力涡扇，这是一个比军用航发门槛更高的领域。能造导弹的国家不少，联合国五常也都能自产军用航发，但能够给商业大飞机配套生产成熟发动机的就只有出自美英法四巨头——通用、普惠、罗罗、赛峰彼此合资排列组合的6家公司，而中国尚未成功自主研发过一款大型民用涡扇。

　　民用航发这么难搞，是因为对可靠性、经济性和安全性有超高的要求，要无故障运行30000小时甚至更多（一年=8760小时），这个指标基本是军品的10倍（当然军品的环境更恶劣），对设计水平和制造工艺的要求比军品还要高。

　　安全性指标，民用航发的空中停车率为0.002-0.005次/1000小时，军品约为0.2次/1000小时（实际使用中可能还更高），相差百倍。此外，还在要吸入飞鸟、冰雹等异物的情况下保证发动机的安全，毕竟军用飞机的乘员还有弹射、跳伞等逃生手段，而客机只能靠飞机本身的安全可靠来保证乘客的生存。

　　在国产民用航发尚未解决之前，要打入大飞机市场，先采用国外产品是唯一可行的路径——这不是生死攸关的军品，零部件“全球购”是可以容忍的，就像一名厨师，关键是做出高质量的菜肴，不必非得自己种菜、榨油、喂猪养鱼，炼铁打造菜刀。

　　新思路之下， C919迅速打开了局面，已经确定的订单有349架，美国东方航空、英国航空公司通过签署合作谅解备忘录表达了购买意向——这个结果，可比运10强多了，真可谓思路一变天地宽。

　　回到最开始的问题，你现在还觉得军品一定比民品质量更高，开发更难吗？

　　实际上，搞出高质量的民品，在很多时候反而是一件难度更大的事情。

　　因为民品可靠性、舒适度、维护性上的要求其实更高，同时对成本（包括采购成本和运行成本）的容忍度更低，更考验一个国家的基础工业能力、基础科研能力和商业运营能力——军品的用户和采购者是政府或军队，成本高，价格贵，也得买，质量差，不舒服，也得用，但民品却完全不能这样干，否则就等着破产倒闭吧。

　　总之，民用航空强，军用航空就强，民用工业（汽车、船舶等）强，军车军舰就强，但反过来不一定。

　　站位再高一点，从国家的长期发展角度看，也一定要抱着“民本”的思路。没有适应市场的企业，没有能带来经济效益的高质量民品，国家不可能兴旺发达，军品研制就不会有好底子和经济基础，长期如此，危害甚大。

　　苏联就是一个大教训，上到大伊万，下到AK枪，苏联能自产全套军品，性能不俗，数量巨大，军事实力令全世界都为之颤抖。

　　然而这个军事强国对民品却非常不上心，汽车飞机之类的就不用讲了，就连造个电动剃须刀也有如拳头一般大，声音如拖拉机一般响，产品统统傻大黑粗，几乎不具备任何国际市场竞争力，经济效益低下。最后，老百姓连吃面包都快吃不上了，没过上好日子，军事成了无底黑洞，整个国家都垮掉了。

　　所以，各位军迷不要觉得没有参军或没有参加过武器装备的研制，就对国防事业没贡献。如果你从事的工作是民品的研发和制造，那么就认认真真的做好，毕竟，民才是军的基础，也是一个国家的根本——请不要小看自己，每一个普通人，做好普通的工作，也是在为国防事业，为中华民族的伟大复兴添砖加瓦。

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