2020年6月10日，台湾地区空军和台湾的航空工业迎来了一个十年不遇的“大日子”，由台湾自主研发的新一代先进喷气式高级教练机T-5“勇鹰”实现首飞，这不但使得台湾地区空军多年来难以补充的空军高级教练机机队得到了更新换代的契机，同时也被近年来日渐衰颓的台湾航空工业业界视作“救命稻草”。那么，T-5究竟是一架什么水平的教练机？它的出现能挽救台湾航空工业的颓势吗？

AT-3“自强”教练机

　　“勇鹰”被寄予厚望：替代AT-3，补充“经国号”

　　“勇鹰”T-5高级教练机研制计划，由台湾中山科学院、台湾地区空军和台湾航太工业发展公司AIDC合作研发，研发项目共耗资22亿美元。之所以启动该计划，首先是为了替代由台湾航太工业发展公司数十年前研制的AT-3高级教练机，该机一直被视作台湾航空工业崛起的象征和骄傲，但近年来已经性能老旧落后，不能适应台湾空军装备的现役第四代改进型F-16V战斗机的飞行员训练班任务。与此同时，台湾空军用于保持机队规模的第三代F-5轻型战斗机，在历经多年改进之后，已经“改无可改”再无升级的空间，只能退役。然而大量F-5的退役，意味着短时间内台湾地区空军战斗机总数和机队规模骤降，现有机队和飞行员面临对岸大陆人民解放军空军日益频繁的巡逻和飞行训练有任务压力，执行升空拦截和监视任务“不堪重负”，因此必须有新的战机顶上来。

F-CK-1“经国号”战斗机

　　基于这两方面考虑，台湾地区空军决定在同样由台湾航太工业发展公司研发的F-CK-1“经国号”轻型战斗机的基础上，开发新一代的T-5“勇鹰”高级教练机，一方面在教练机方面全面让AT-3退休，另一方面则赋予“勇鹰”LIFT入门级战斗教练机的功能，使其能够完美替代F-5，达到“一举两得”的功用。

　　可以说台湾方面的算盘打得很精：第一，“勇鹰”的原型机F-CK-1作为轻型战斗机，采用小推力发动机，本来从气动布局和尺寸以及动力而言，都更适合作为高教机而不是“战斗机”，将其开发成T-5“勇鹰”高教机，可谓物尽其用。第二，台湾航空工业随着“经国号”项目的结束，在上世纪90年代末到本世纪初，从热火朝天的“沸点”降到了“冰点”，中间虽然有“经国号”的升级改进专案“翔升”、“翔展”维系，但由于原先计划的高级教练机项目一再延宕，十多年间没有新机研发项目，因此人才流失严重。大量“经国号”的研发人员被韩国趁机“挖走”，不但成就了T-50“金鹰”高级教练机项目，使得韩国航空工业这个后起之秀有超越台湾地区航空工业的趋势，而且反衬出台湾航空工业的落寞。而T-5项目的出现，则给了台湾航空工业业界“重整旗鼓”的希望，从目前来看，台湾空军现役的用于训练和作战任务的F-5F和F-5E加起来有40多架，全需要替代；而AT-3高教机也有40余架，机况更好的另一种美制高教机T-34C虽然比AT-3“能打”，但同样是1984年开始服役，未来一些年肯定也需要替代。由此计算，T-5“勇鹰”在未来十年甚至有130架的生产需求，这已经与F-CK-1“经国号”战斗机的总数相当，就像“经国号”当年一度成就了台湾航空工业一样，“勇鹰”似乎也能成为台湾航空工业的“第二春”。

　　教练有余，战斗不足的“勇鹰”

　　那么，2016年展开研制，4年就研制完成实现首飞的“勇鹰”，到底怎么样？

　　根据台湾方面资料显示，虽然T-5是在IDF“经国号”的基础上研制，但机体80%经过重新设计，其中复合材料使用比例超过30%，这已经是个非常高的数字（F-22的复合材料占比是24%，而F-35是36%），另外对翼型、机体结构和电子设备都做了修改。除了承担教学任务，T-5还能和AT-3一样作为攻击机使用。当然，台湾航空工业存在很多技术短板，因此T-5的很多关键设备仍需外购，比如发动机来自美国，起落架来自英国。T-5在2019年9月24日下线，2020年6月2日进行滑跑试验，6月10日首飞成功。

　　平心而论，T-5“勇鹰”的气动布局设计继承自“经国号”，而后者是台湾航空工业学习借鉴美国的作品，气动布局设计完全符合第四代战斗机和第三代高级教练机的标准，设计紧凑具有良好的亚声速飞行和机动性能，飞行品质不错。作为高级教练机使用完全够格，也比AT-3明显要好。加上它在技术渊源和技术标准上与台湾空军现役的“经国号”、F-16V战斗机一脉相承，在培训战斗机飞行员上更具有先天的优势。

T-5“勇鹰”高级教练机实现首飞

　　然而作为LIFT入门级战斗机，兼顾多用途和对地攻击机任务，T-5“勇鹰”则显得不足。

　　首要的难题就是动力，T-5“勇鹰”似乎是瞄准了大陆同样兼顾LIFT战斗入门功能的教练-10“猎鹰”高级教练机，一样选择采用了无加力的美国F124发动机作为动力（F124系“经国号”采用的F125发动机的无加力后燃室版本），单台最大推力仅为28千牛，而F125则为军用推力26.8千牛，最大推力41.8千牛。目前T-5高教机的空重和正常起飞重量两个参数尚未对外公布，但考虑到它的原型机F-CK-1和大量采用复合材料设计等因素，其空重也有很大几率超过5吨，甚至达到6吨（F-CK-1约为6.5吨），正常起飞重量则超过8吨（F-CK-1约为9吨）。拿其他主流的三代高教机作为对比，同样安装两台F124发动机的意大利M346高教机空重4.6吨，而中国的教练-10空重4.5吨（教练-10采用的AI-222-25无加力版发动机单台推力24.5千牛）。可以看出，T-5“勇鹰”在整机推重比上落后于主流的第三代高教机，这不但使得其飞行性能、载荷能力受到限制，同时也使得“战斗入门”兼顾攻击机的目标显得十分吃力，毕竟战斗入门版本的L-15B“猎鹰”，将要采用的AI-222-25F加力型发动机单台最大推力达到41.2千牛，如果“勇鹰”不能换装加力版本、推力明显更大的F125，则其执行“战斗任务”，近于纸上空谈，恐怕只能携带1吨出头的弹药，飞一飞简单的对地支援任务。毕竟，IDF“经国号”的整机推重比比“勇鹰”好看不少，但仍被诟病“动力不足”。

　　结语

　　T-5“勇鹰”作为上世纪90年代“经国号”之后台湾地区航空工业的最大动作，的确在大规模采购F-16V之余，用台湾地区本土工业科技的力量，弥补了低端轻型战斗机和高教机数量不足、更新换代的短板，基本达到了目的。但要说它能够为台湾地区航空工业“力挽狂澜”，则是夸张之说。首先，台湾的航空工业技术发展规模不足、且严重受制于美国军购，F-16V采购项目之后，到五代机采购之间，又是十来年的空窗期，这个时期台湾航空工业一是得不到台湾当局的重视和资金支持；二也得不到美国航空工业在技术上的充分指点和支援，发展难免又要陷入2000年之后的停滞状态。其次，T-5“勇鹰”项目从技术上主要还是对“经国号”的复刻和一定程度升级改进，对台湾航空工业而言在技术上促进效应不明显。近年来台湾航空工业技术发展缓慢，人才流失严重，又错失了航空工业发展升级的机会，中山科学院近年来在无人机研发领域屡战屡败，就是明证。“勇鹰”项目固然可以解台湾地区航空工业一时的燃眉之急，但无法改变这些根本的问题。台湾的一些人妄图依靠发展武装力量“以武拒统”，最终只是镜花水月般的妄想。“勇鹰”挽救不了台湾航空工业，这一结局早已注定。

台湾地区空军的F-5E战斗机

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