作者署名：利刃/TONE

　　从宣布第七次拖延交付日期，也就是2020年中无法启动商业运营开始，日本新世纪第一款大飞机三菱SpaceJet支线客机（原名MRJ）终于是“病来如山倒”，出现了全面崩溃的迹象：先是SpaceJet支线客机的日本启动客户全日空启动了索赔程序，随后又有美国大客户宣布退订100架该机……

　　而紧随其后，日本合成纤维巨头东丽又再给出了致命一击：该公司目前宣布，为SpaceJet支线客机提供碳纤维部件的产线将关停，因为东丽已经评估日本国产大飞机无法盈利。

　　图为巴黎航展上新涂装的三菱SpaceJet支线客机原型机。

　　单就航空碳纤维领域来说，日本东丽可以说是“有第一没第二，第三差着十万八千里”的无二巨头：其原本最大竞争对手荷兰昙卡已被东丽收购，在此之后东丽在大小丝束两种碳纤维的份额上都居全球首位——这即意味着从空客A350XWB的全碳纤机翼结构，到在日本川崎制造的波音787全碳纤机身段，都难以同东丽扯开关系。

　　而到了三菱决定成立三菱飞机公司，研发SpaceJet支线客机以进军大飞机市场的关口，三菱也自然寻求东丽的协助，为SpaceJet支线客机研发碳纤部件。

　　图为东丽为三菱建造的全碳纤复材垂直尾翼。

　　经过了空客、波音等民机，甚至是美欧军机的多年实际使用考研，畅销的东丽碳纤必定是没有问题，但问题就在于三菱飞机实在不争气：从2001年同东丽达成合作关系研发制造SpaceJet支线客机部件至今已有近二十年，但SpaceJet支线客机不要说什么“进军美国市场”，就连首架量产飞机也造不出来，所谓“2013年商用交付”早就成了风中腐朽的虚幻梦想。

　　在这样的糟糕情况下，东丽在名古屋设立的碳纤部件生产线也实质等于闲置，关停不过是时间问题。

　　图为使用东丽碳纤在日本川崎制造的波音787客机机体中段。

　　而在东丽撤离之后，三菱飞机难免要再设立SpaceJet支线客机相关部件的碳纤维产线，甚至还要为之修改设计和工艺：这又难免涉及到资金、时间和最为致命的适航审查层面。换句话说，东丽的撤离将直接加剧三菱SpaceJet支线客机“制造难、交付难、适航取证更难”的现状，乃至于成为压垮SpaceJet支线客机、三菱飞机、三菱重工业的最后一根稻草……

　　图为完成国产化进程的PW1200G涡扇发动机，该机原定用于SpaceJet支线客机

　　反过来说，份额位居世界首位的东丽尚且如此，三菱SpaceJet支线客机的其它供应商恐怕要更加不堪：如果三菱飞机无法迅速解决SpaceJet支线客机的拖延交付问题，东丽的撤离只会是三菱供应链崩解的开始。

　　但眼下的问题是，三菱不仅没有办法解决即将发生的拖延交付，就连“拖延到几时”都是未知数……一切正如东丽已经明确表明的那样：“造日本大飞机没有钱途”。

　　图为新下线的空客A220支线客机，该机是SpaceJet的直接竞争对手。

　　说到底，当前这个“没有钱途”的困境，也是三菱飞机自身一手造出的“因果报应”：如果SpaceJet支线客机能够在2013年就进入量产交付客户，那么怎么还会有随后接踵而来的接连滑坡？

　　而从当下的国际市场来看，波音空客等民航巨头也已经都靠着收购支线客机制造商强势杀入这个市场，留给三菱的空间不仅不剩下多少，并且还在与日剧减……在“没有钱途，没有前景”的糟糕预期下，三菱飞机还能够硬撑多久？我们怕是用不了多久就能看到答案。

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