国产大飞机的发展一直是国内民众关注的热点话题。前不久，有网络媒体称，中国将从乌克兰引进安-124重型运输机的生产线，并逐步实现国产化。虽然这个消息在网络上流传已久，但由于近年来乌克兰纷繁复杂的局势所导致的乌克兰航空设计和制造力量纷纷选择中国作为新的安身之所，这个问题就又开始显得十分难以捉摸。那么，安-124是一种什么样的飞机，中国究竟有没有能力生产这种运输机？

图注：安-124重型运输机资料照

　　安-124“鲁斯兰”运输机的设计方为前苏联安东诺夫设计局，也即后来的乌克兰航空科学技术联合体（下统称安东诺夫设计局）。虽然这个名字对于中国人来说比较陌生，但事实上，在中国航空工业和航空装备发展历史上，安东诺夫设计局一直发挥着非常特殊的作用，特别是与西安飞机制造厂（现西安飞机制造公司，下简称西飞）关系十分密切。早在上世纪50年代，中国航空工业就在苏联技术人员和技术资料支持下开始生产安东诺夫设计局最早的产品安-2运输机，并将国产版的安-2命名为运-5，迄今运-5仍然活跃在中国通用航空领域，中国空军训练空降兵和飞行员跳伞也使用运-5机型作为载机。随后，西飞又在获得了安-24客机的技术资料后开始仿制生产运-7，后来又参照安-24的军用货运型安-26研制了运-7H军用运输机。而在西飞仿制安东诺夫的安-12运输机生产运-8运输机过程中，虽然遭遇了苏联停止对华援助造成的技术方面的不利因素，但这并未影响运-8成为中国空军和陆军航空兵的主力运输机型。前苏联解体后，原来在安东诺夫设计局工作的专家和技术人员又来到中国工作，并带来了大批技术资料和技术经验，这成为上世纪90年代至今中国设计制造大型军民用飞机的重要技术支持。

　　而在进入21世纪后，运-9、运-20和C919的研制者中，都有来自安东诺夫设计局原工作人员的身影。从运-20的设计来看，该机的机翼采用大展弦比、中等后掠角主翼、固定前缘后掠角设计，主翼前缘设有全展向的多段前缘缝翼，这些设计特点与安-70很相似，这说明运-20很可能在设计上听取了安东诺夫设计局的设计人员的一些意见。而运-9则完全脱胎于安-12，在其基础上进行了脱胎而不换骨的重新设计，其技术跨越程度超过从C-130H到C-130J的水准，这也与当年在安东诺夫设计局的协助下彻底吃透安-12实现运-8量产和改进不无关系。我们甚至可以说，安东诺夫设计局见证了新中国军民用运输机的发展历程，也见证了西飞从弱到强的发展历程。由此看来，安东诺夫设计局选择中国作为安-124的生产合作方，实在是非常正常而合理的事情。

　　图注：目前中国最大的国产飞机运-20在一些设计特征上接近安-70，这证明安-124的设计方安东诺夫设计局的工作人员很可能在该机设计过程中提供了有益的意见和建议

　　而具体到安-124本身，该机是目前体积最大、运载量最高的军用运输机，其创造的多项世界纪录至今也仍未被打破。虽然系出同门、规模更大的安-225也仍然在使用之中，但后者并未进入任何国家的空军服役，其任务也仅限于商业用途包机运输。但迄今为止，有能力生产和装备战略运输机的国家，仍然局限于美俄两国。两者都是冷战时期的产品，其中美国的C-5“银河”战略运输机早已停止生产，目前最新型的C-5M均由早期型号升级而来；而俄罗斯的安-124则继承自前苏联时代，由于前苏联解体后安东诺夫设计局归属乌克兰故目前俄罗斯正在积极谋求自行恢复安-124的生产能力。中国目前最大的国产飞机为运-20运输机，该机是一种200吨级的大型运输机，与安-124存在数量级上的差距。而从中国空军目前仍不充裕的空中运输能力来看，现有的空军运输机部队显然无法满足向重型化发展的中国陆军的运输需求。此外，作为一个幅员辽阔的大国，在重大自然灾害救援、大宗货物紧急运输等民用领域安-124也将有广阔的运用空间。可以说，中国对于安-124的需求是切实而迫切的，如果这种运输机能够在中国投产，那么对于提升中国军队作战能力以及改善国家应急处置能力都具有非常重要的意义。

　　那么，中国是否具备生产安-124的能力呢？这个问题还要从去年的一则新闻说起。2015年5月25日，乌克兰航空代表团赴陕西省渭南市进行考察，就安-70、安-158、安-124、安-225、安-74、安-178等机型生产线落户渭南市开发区的问题与当地领导进行了沟通与洽谈。由于这则来自当地市政府官方网站的消息明确提到了将在当地落户安-124的生产线，这则消息被认为是中国已经就生产安-124进行了充分准备的证据之一。此外，也有消息声称乌克兰政府已经批准向中国出口安-124的生产技术，如果诚如消息所说那么中国似乎已经掌握了安-124的生产技术。但从目前的中国航空工业仅有生产200吨级的运-20的技术和经验来看，能否生产400吨级的安-124非常值得商榷。运-20所采用的材料技术、部分加工工艺、电子系统和机载设备可以直接移植或在进行技术转化后运用到安-124的生产当中，但在对于大型飞机至关重要的大型结构部件锻造上，目前中国还没有加工超大型航空锻造构件的经验，盲目上马不但在技术上难以突破，硬性生产出来的产品也容易出现安全隐患。从这个角度而言，目前讨论中国生产安-124的问题为时尚早。

　　卡在中国生产安-124的路途中的另一只“拦路虎”是发动机问题。近年来，中国航空发动机技术取得了长足进步，但生产中的最大推力的航空发动机也只是推力13吨级的涡扇-10，更大推力的涡扇-15则仍在测试中。而且即使使用涡扇-15的核心机，最高也只能提供18吨级的推力，较之安-124使用的D18T发动机的20吨级仍然存在差距。事实上，即使是保留安-124生产线的俄罗斯，目前也正在经受缺乏发动机的困扰，不得已之下不得不选择图-160战略轰炸机的NK-32发动机为基础设计新型发动机供安-124使用。而由于政治阻碍和贸易、技术壁垒，中国也同样无法从西方获得RB211或PW4000一类推力合适的发动机用于安-124，因此即使中国有能力生产安-124的机身，也会因缺乏动力而致使其有翼难飞。

　　图注：安-124所采用的D-18T涡扇发动机是一款20吨级推力的大涵道比涡扇发动机，目前中国尚不具备生产此推力级别发动机的能力

　　从现实需求角度分析，安-124是一种非常适合中国的机种，同时如果该机能够在中国投产，那么对于提升中国在大型飞机制造方面的能力毫无疑问意义重大。但理想与现实从来就不能完全划等号，目前中国无力生产安-124的实际局面，虽然令人难以接受但必须正视。从中国军民用运输机的发展历程来看，近20年来中国在大型飞机制造方面的水平事实上已堪称突飞猛进，若能够保持这样的势头继续发展，具备设计生产安-124级别的战略运输机能力的时代亦不远矣。坚持脚踏实地、避免“跃进思想”，就一定能让国产战略运输机尽早飞上蓝天。（作者署名：给了自己远方）

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