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C919首架机总装下线时场景。
我国首款国际主流水准的国产大型客机C919，5月5日14时许在上海浦东国际机场首飞。这既是我国航空界的盛事，也是中国人的骄傲。C919在10年前正式立项之时就明确定位为“中短程双发窄体民用干线客机”，然而，这并不妨碍国人对其转为军用的期盼。毕竟解放军空中加油机、空中预警机、电子干扰/侦察飞机、空中通信中继/指挥控制飞机、反潜巡逻机等军用特种飞机平台种类稀少。现役平台要么购自俄罗斯，数量上受到限制；要么是速度较慢的涡桨飞机，主要性能指标不够先进。
在有美国以波音客机发展出KC-135加油机、E-3预警机、E-8战场监视机、P-8A反潜巡逻机等一系列军用特种飞机的成功先例面前，用我国自主研制的大型客机开发类似特种机看起来确实是“理所当然”的事情。
有不少文章分析认为，阻碍C919“从军”的关键因素是其采用的美法合资CFM国际公司生产的LEAP-X1C大涵道比涡扇发动机。因为使用外国发动机而生出波折的我国军用机项目，已有直-10武装直升机的深刻教训在前。所以这样的分析当然是一针见血的。然而发动机问题其实应该归入“国产化率”这个大范畴里。民用飞机只要保证核心技术在我，拥有设计知识产权，并不用追求简单的国产化率百分比。
然而如果要转为军用飞机平台，尤其对于在军用技术、尖端科技领域一直被西方国家实施封锁我国来说，C919如果没有实现100%国产化，是基本不可能“成事”的。
国产化率与机身尺寸、对国际市场的需求等一道，成为C919难以“从军”的三大关键因素。
国产化率不够：如果进行提升要考虑时间和性价比问题
毫无疑问，中国商飞对C919客机拥有自主知识产权，也牢牢把控整机研制的核心团队、关键环节。就算发动机并非国产，C919也无愧“首型国产大型客机”的称号。但是，首飞的C919整机国产化率只是超过50%也是事实。这样的事实不妨碍C919今后的市场开发和商业盈利，将商品产业链尽可能的在全球合理化配置，也是符合市场规律的。
只是这事实却是C919飞机平台转做军用的最大拦路虎，原因前面已经说明。那么要提升国产化程度，首先是发动机问题。在C919发动机竞标阶段，隶属于中国航空工业集团公司的中航商用飞机发动机有限责任公司提出了型号为SF-A的配套发动机方案。该发动机实际上是配套运-20军用运输机的WS-20发动机的民用版本。另有我国第一款商用航空发动机CJ-1000A发动机正在研制，进度比WS-20要滞后很多。
预计CJ-1000A发动机在研制成功后可被C919，以及未来将研制的C-929国产宽体干线客机使用。但具体会耗时多久就不好说了。所以C-919如果转军用，只能先用WS-20。
WS-20发动机还没有装上运-20运输机进行飞行测试。待其成熟起来需要时间，而如果成熟后安装到C919上也需要测试磨合的时间。
除了发动机，C919飞机40%以上的“非国产部分”要全部实现国产化，也会是一个比较长期的过程。在这个问题上，厂家没有必须为之的动力，解放军则要考虑自身规划的时间是否“等得及”。如果不计成本的投入和攻关，C919实现全面国产化实可能的。但这是否值得？毕竟，军用特种飞机平台不是独此一家，运-20大型平台、运-9中型平台的相关机型研发要么正在进行，要么已经批量生产。所以，除了时间上是否“等得及”，还存在一个“性价比”问题。
身板不大：与运9同级别的C919“从军”路并不宽广
C919的巡航速度超过1000千米/小时，全面超越运-9的550千米/小时。这是在军事用途上C919相比较运-9的最大优势。更快的速度即意味着更快抵达战场，更增获胜几率。除此之外，C919的飞行性能和舒适性也全面优于运-9，只是这两点在军用特种飞机身上并不是需要最重点考虑的方面。
军用特种飞机需要重点衡量的指标除了速度，还有起飞重量、最大航程和滞空时间。后面这几点，C919相比运-9并不占优。
C919最大起飞重量为72.5吨，运-9为77吨；C919有效载荷为20.5吨，运-9为25吨。所以，处于同一级别的两型飞机，运-9载重能力强于C919。这意味着从军用角度来说，运-9可以搭载更多、更重的军用设备。比如预警机身背的“大盘子”相控阵雷达，机身其他部位安装的合成孔径雷达，各种传感器，机内控制显示台，空中指挥控制系统设备等等，运-9平台的容纳量就比C919要大不少。
最大航程和滞空时间对预警机、电子侦察/干扰机、反潜巡逻机等特种飞机来说显得尤为重要。因为这些飞机一般需要在远离出发地的空域，长时间执行对空搜索，对敌目标信号探测/压制，对大面积海域巡回搜索等任务。在这一方面，C919与运-9的差距尤其大。前者最大航程为5500多千米，后者可达7800千米。
另外值得注意的是，运-9平台的起飞重量和最大航程本身在世界军用特种飞机平台中不算拔尖，C919却还不如运-9。所以可想而知，其就算转为军用，可能也只会成为电子战飞机、反潜巡逻机等对起飞重量要求不那么高的特种飞机平台。如果要成为预警机、加油机等平台，多数性能指标就会降低，可能不符合解放军作战需求。
所以，从已有公开报道可以看出，军队已在优先开发以运-20大型运输机为平台的新型空中预警机、加油机等。
商业运营是首要任务：C919若“从军”可能不利于开发国际市场
回到C919的本质任务，其首先是中国打开国际商用航空市场的“敲门砖”。在打开国际市场的过程中，只是单纯的商业行为和竞争，就很可能会面临以美国为首的西方国家的审视甚至挤压。而能否取得由美国联邦航空局FAA和欧洲航空安全局EASA颁发的适航证，将是C919进军全球需要解决的最关键问题。
C919项目之所以选择很多国外制造商参与，希望通过这些制造商的沟通协调更顺利的取得FAA、EASA适航证也是考量之一。美国等多数西方国家基于地缘政治、贸易保护等原因，对于中国产品经常“无风也起三尺浪”的进行贸易制裁、反倾销调查等。如果C919同时开发军用飞机平台，恐怕更让西方国家“虎视眈眈”，也令它们可以用比如“事关国家安全”等更强势的理由，阻挠C919客机进入本国市场。
所以，本来C919转为军用飞机平台在技术上就有很多问题要解决，在不少性能指标上又并不先进或者够用。那么显然军队也不会违背客观规律强行要求其“从军”，更何况就算“从军”，很可能还会影响到C919客机的商业运营、市场开发这一根本任务的完成。
珠海航展上展出的C929宽体干线客机模型。
综上所述，C919飞机平台转为军用，单从技术上来说有不小难度，解决这些难题需要耗费大量时间，投入大量人力物力。而且就算问题解决了，因为起飞重量偏小，机身尺寸不大，C919的军事用途也不会太广泛。
当然，通过C919的研制，我国相关科研队伍、设备制造厂家得到了极大锻炼，积累了经验。根据去年珠海航展透露的信息，比C919尺寸和载重量更大的C929宽体客机规划已提出。该机设计有效载荷达50吨，最大航程在9000-10000千米。这样的技术指标，才是非常适合解放军需要，符合世界发展潮流的军用喷气式特种飞机平台。
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