2017年1月18-25日，美国海军陆战队的10架F-35B战斗机从美国亚利桑那的尤玛基地飞往日本广岛附近的岩国基地。这是F-35第一次海外部署，而且是直奔东北亚，政治和军事意义自不待言。这次行动也在美国军内引起不大不小的一番争议。
尤玛到岩国的直线距离为9800多公里，这当然是很长的距离，需要空中加油。F-35B的机内燃油量为13325磅，仅用机内燃油的航程约为2000公里。换句话说，如果不留多少余量的话，六、七次空中加油应该够了。保险一点，十次也应该够了。
但这10架F-35B在9架KC-135伴飞下，沿途空中加油足足250次，总输油量76.6万磅，平均每架F-35B空中加油25次，受油76600磅，相当于机内燃油量加满5.75次。连陆战队的航空兵司令琼·戴维斯中将都看不过去了，质问道：“这些飞机的航程比F-18（经典型）带副油箱都长，为什么要那么多次空中加油？不需要嘛。我们的加油次数大大超过需要，可能两倍于需要。应该比这效率更高。”
不过只要使用美国空军的加油机，这事陆战队说了不算，空中加油多少次是由空军条令决定的。陆战队有加油机，但这些从C-130改装的加油机航程、输油量都显著低于空军的加油机，越洋飞行只有用空军的加油机。
这样的航线如果是民航客机直飞的话，可能十几个小时就够了，这个缩编中队用了7天。这倒不是陆战队的飞行员太拖沓。战斗机远程航渡不光有航程问题，还有天气、飞行员疲劳和机械状态等限制因素。民航客机可以风雨无阻连续飞十几个小时，飞行员和乘客还保持足够的舒适。战斗机的座舱条件远没有那么舒适，蜷缩在座舱里十几个小时，沿途10-25次空中加油，还要保持清醒和技术状态，这不是一般战斗机飞行员能做得到的。连续飞行时间有条令规定，这是战斗机和运输机、轰炸机、民航客机很大的区别。
另外，空军条令规定，越洋航渡时，机上载油量（包括机内和副油箱）必须保证在任何时候都能飞抵沿线的备降机场。这是预防万一的规定，万一由于天气或者技术原因而空中加油失败，尤其是加油机方面的原因，整个机群都要有足够的燃油转道备降机场。为了考虑战斗机受油管因为机械故障而收不回来导致增加阻力的意外情况，或者一路顶风飞行，还要进一步增加空中加油次数。
美国空军的F-35A的最大机内燃油量比F-35B多5175磅，达到18500磅，航程也达到2200公里。越洋飞行的话，基本上每30-40分钟就要空中加油一次。F-35B的机内燃油量少，航程缩短，空中加油间隔就更短了。但在战争时期，美国空军的条令也会放宽，典型的6小时飞行只需要2-3次空中加油，折算到尤玛-岩国航线，大约需要5-8次。战斗出航的情况又不一样，要在进入战斗前加满油，加油机无法在战斗空域内运作，太危险了，只能等战斗机撤出战斗空域才能空中加油，然后或者再次投入战斗，或者返航。
一旦东北亚爆发冲突，美国空军必定要向日本大规模增援战斗机力量。近日来，美国军方向国会大声疾呼增加军费，如果不是采购新装备的话，至少要把现有战斗机的维修和升级运作起来，提高战备状态和出动率。但战时最关键的制约因素未必是眼下火爆的战斗机战备状态，而是加油机。
美国空军现有59架KC-10和397架KC-135，但和战斗机一样，加油机也有维修和出动率问题，不是所有加油机都能升空的。最新的KC-135还是1965年下线的，机队平均机龄可能和美国战斗机飞行员的父辈一样大了，KC-10也用了至少30年了，但接替的KC-46拖拖沓沓，批量投入使用还需要很长时间。在“红旗”演习中，已经出现因为加油机不能出动而影响演训的事情。在战时增援行动中，能在北太平洋航线上调集和出动多少加油机并不是很确定的事情。
战斗机飞行员也有连续飞行时间极限问题。虽然不一定每个中队都需要7天才能从美国本土调集到日本，但这里需要的时间在战争计划中是要考虑进去的。毕竟戴维斯抱怨的是空中加油次数，而不是整个调动所需要的时间。换一个角度，攻击航线沿线的加油机基地，或者在加油区伏击空中的加油机，或许是阻挠美国战斗机增援计划的有效手段，但这是另外一个话题了。
