冯青

　　去年，中国民航业交了一份圆满的“答卷”。作为全球第二大民航运输市场，2010年以4115亿元的营业收入，高达437亿元的利润，1604架的机队规模，让全球同行都为之肃然。但不可忽视的是，喜悦背后依然有两重忧虑——内有高铁冲击，外有外资航企竞争。

　　铁道部“十二五”规划中提出，未来每年的铁路投资额将保持在7000亿元左右，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达1.6万公里以上。

　　这些变化，将可能直接冲击民航的“黄金航线”。此前，一向喜欢“拼杀”的航空公司曾以“联合军团”方式，组成了网络密集的“京沪快线”，允许改签机票、实现利益共享。时至今日，“京沪快线”犹在，航空公司间的收益互相分成已悄然瓦解。

　　由于航空管制、天气及诸多不可控因素，导致航班时刻资源紧张、航班延误，也使不少民航客流被高铁分流，这让这场竞争变得白热化。一位经常往返于京沪间的央企高管曾告诉《第一财经日报》记者，在价格和时间允许范围内，他宁愿选择铁路出行，最重要的是时间有保证，夕发朝至，也不耽误在火车上批改文件，“除非航班延误问题能得到缓解，否则我不会优先选择乘坐飞机。”

　　800公里被认为是民航与铁路竞争的“生死时速”，在此界限上，两者很容易被互相取代，甚至国内已出现因为高铁线路开通，部分航空线路受到冲击的现象。对于这种残酷的竞争，近日召开的全国民航会议上，只用“高速铁路建设进程加快，将分流民航旅客市场份额”轻轻带过。

　　不过，铁道部官员表示，高铁对于民航来说，确实会形成一定的竞争，但这种竞争是良性、互相促进的。在1000公里范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁优势是最显著的。

　　多位航空运输企业老总都曾表示，对于两种交通运输方式是否竞争，要辨证来看。如果能实现国内枢纽机场与国内铁路网络互为输送乘客，避免管理条块分割，这种竞争就变成了合作双赢。如青藏铁路2006年开通运营，本以为到拉萨的航空客流会大幅度减少，实际相反。中国民航的数据证明，进出藏的民航客流增长了将近40%。

　　而在国际竞争方面，局面更是严峻。未来全球航空公司兼并重组是大趋势，低成本航空公司进入国际航空市场，对我国民航国际竞争力提出了严重挑战。除了外资航空纷纷在中国铺设网络，联邦快递、UPS等货运四大天王更是将其枢纽要地分布在珠三角、长三角，对中国民航形成了正面冲击。

　　中国民航局局长李家祥曾说：“目前我国航空公司的国际业务普遍偏小，市场占有率低，国际航线全球覆盖能力不能满足我国实施全球战略的需求。我们必须从政策、体制、机制多方面着手，来提升中国民航的国际竞争力。”

　　看来，如果中国民航业不提升核心竞争力，不能有效破解“内外”这两重压力，2010年的高增长势头，能延续多久是个问号。