第8届珠海航展开幕前夕的11月14日，国务院和中央军委联合下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，要求“适时、有序地推进和深化低空空域管理改革”。该《意见》的出台，也让低空开放和通用航空成为航展上的热门话题。在航展期间举办的通用航空产业国际论坛，业内人士与学者普遍认为，随着我国低空空域的逐步开放，未来十年，中国通用航空市场将进入快速成长期，一个巨大的产业链将开启。

　　事实上，一些嗅觉灵敏的资本早已开始关注该领域，民资、国资、外资的通用航空淘金潮已经掀起。中国航协通用航空委员会主任、中国民航大学校长吴桐水认为，通用航空飞行器大多数情况都在低空空域飞行，低空空域开放对于通用航空产业发展至关重要，通用航空有望成为我国经济结构调整中的“新兴增长点”。

　　庞巴迪中国高管辞职创业

　　廖学锋辞去庞巴迪公务机中国区董事总监职务单干，他认为新政策打破了国内通用航空业发展的制度壁垒。

　　“中国的通用航空时代已经到来，可以把真金白银砸进去了，再不做就晚了。”中国公务航空集团董事局主席廖学锋说，正是看到通用航空的巨大市场潜力，他辞去庞巴迪公务机中国区董事总监职务，今年夏天开始在通用航空领域独立创业。

　　所谓“通用航空”，是指除公共运输和军用以外的民用航空活动，机种包括私人飞机、公务机、医疗机和抢险机等。廖学锋创建的中国公务航空集团瞄准的是公务机市场，帮客户提供公务机“一站式”解决方案，比如确定购买程序、确定机型、托管飞机等。

　　“此次改革意见的出台是中国低空开放的重要一步，相信更多实施细则很快就会出台。”廖学锋表示，《意见》最大亮点在于对4000米以下低空空域飞行无需报批只需报备，这打破了国内通用航空业发展的制度壁垒。

　　同廖学锋一样，许多嗅觉灵敏的民间资本、外资以及国有资本都把目光投向了通用航空领域。11月10日，西安航空产业投资有限公司、西安武隆集团公司、西安航空基地管委会签署合作协议，以西安航空基地的产业资源和支持政策为依托，共同投资3000万元，成立中国首家民营通用航空机场专业管理公司。

　　西安航空基地管委会主任金乾生表示，随着中国经济的快速发展，国家在低空空域开放和鼓励民营企业参与航空产业等方面的相关利好政策陆续出台，越来越多有远见的投资者开始关注通用航空产业，通用飞机正在开启巨大的财富空间。

　　资本角逐通用航空市场

　　上市公司、外企以及国资公司在通用航空领域淘金均不甘落后，三大航也在发力抢占公务机市场。

　　11月11日，上市公司海特高新(002023)全资子公司天津海特飞机工程有限公司与瑞士宜捷航空集团公司在天津签署《合资合同》，双方共同出资5000万元成立公务机服务合资公司，其中天津海特出资2550万，占注册资本51%。该合资公司将开展为公务机和民用直升机的管理、维修业务和为固定基地运营提供相关服务。

　　更早些时候，今年7月29日，美国西锐公司宣布，其通用飞机运营与服务基地在珠海航空产业园动工兴建。作为国内第一个为小型私人飞机服务的通用航空服务站，该基地将面向全国为客户提供航行和气象信息、加油、检修等服务，预计前期客户以港澳及珠三角等地的私人飞机拥有者及爱好者为主。

　　今年5月，山东南山集团宣布计划购入3架公务机，并交由山东航空股份有限公司(Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”)托管。根据南山集团与山东航空方面达成的协议，南山集团将出资建设3座机库，并购买3架公务机。

　　除了民资和外资，“国家队”在通用航空领域淘金也不落后。三大航中，中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)刚成立公务机公司，引进的第一架飞机马上就要交付，国航也正在筹划组建定位为公务机市场的“北京航空”。

　　航空制造方面，今年5月26日，中航工业集团旗下的中航通用飞机公司(简称“中航通飞”)在珠海完成工商注册，正式开始运营。中航通飞由中航工业与广东粤财投资公司、格力集团等共同投资设立，注册资本100亿元。其中，中航工业出资70亿元，持股70%。该公司集结了中国几乎全部的通用飞机设计制造资源，总资产360亿元。

　　在上下游拓展方面，中航通飞已经整合了双阳、冀华、荆门、北京空际4家通用航空公司，还在筹划在全国各地建立75个航空俱乐部，开展飞行员培训、FBO(私人飞机固定运营和服务基地)、商务会所、维修、租赁等多种业务。

　　私人飞机的“黑飞”尴尬

　　空管制约下，很多私人飞机买得起却飞不起来，导致大量违规的“黑飞”事件存在。

　　44岁的邓斌是云南星耀高科技公司董事长，他还有另外一个身份，就是他刚刚成为中国首位投资通用航空运营基地的民营企业家。

　　邓斌简单算了一笔账，自己早已经过了攀比汽车的年龄了，况且两辆宾利加起来上千万，再加点钱就可以买一架很好的私人飞机了。根据最新发布的《2010胡润财富报告》，中国已有两千余位亿万富豪，其中有六分之一计划购买私人飞机。其实，目前国产的轻型小飞机在100万元以下，最低的15万元，有的甚至低于中档轿车的价格。

　　由于受空管制约，很多私人飞机买得起却飞不起来，但强劲的市场需求还是导致大量违规的“黑飞”事件存在。

　　最著名的案例是今年7月，据报道，东莞商人刘先生为了帮助警察追小偷，不惜动用自己的私人飞机，最后被空管部门调查。还有一些机场曝出遭遇UFO等不明飞行物，最后查实不过是违法上天的私人飞机。很多私人飞机主无奈地表示，想合法飞行却没有“合法飞行”的途径。

　　本届珠海航展期间，埃尔凯电器(珠海)有限公司董事长苏伟扬和鑫圣投资有限公司总经理陈汉雄分别向中航通飞购买了一架海鸥300水陆两栖飞机以及一架Primus(领航)公务机，据相关人士透露，海鸥300售价约350万元，公务机售价超过2000万元。

　　亚洲地区最大的私人飞机销售商Asiajet总裁迈克尔·沃尔什表示，在未来十年里，中国私人飞机市场规模将每年增长20%至25%以上，十年内中国将超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。

　　公务机市场前景渐清晰

　　业内预测，不出十年，中国将会有1000架公务机，成为仅次于美国的世界第二大公务机市场。

　　“很多民营企业家开始是为了自己出行方便购买私人飞机，而在使用的过程中发现这是一个空白，于是决定投资进来。”廖学锋说，各路资本涌动的背后是一个长期被压抑的巨大市场。

　　据介绍，邓斌投资的这家通用航空基地投资额在3亿人民币左右，选址在成都双流和四川广汉，目前该项目已获得国家审批，预计明年下半年可建成。建成后的航空基地可容纳50架商务飞机，飞机的托管费用一年为100万到200万，可提供包括维修保养、飞机租赁等一系列服务。

　　其中，四川广汉占地100亩的三星级机场，将面向私人飞机的拥有者成立一个高端的私人飞机俱乐部。目前，只有北京、上海有商务机基地，该基地建成后将成为西部首个通用航空基地。

　　据邓斌介绍，当会员或潜在会员有商务、公务飞行需求时，只需电话预约，公司便会向用户派出服务专员，并在短时间内安排好包括离程、返程、接机，甚至是酒店、餐厅的预订、商务会谈安排、度假观光等诸多延伸服务。

　　1995年就进入中国通用航空市场的廖学锋回忆说，当时是朦朦胧胧地看到有个巨大的市场，但现在是确确实实看到了公务机市场，中国将成为世界第二大公务机市场，甚至有可能超过美国成为世界第一大公务机市场。

　　中国现有120架公务机，业内预测，不出十年，中国将会有1000架公务机。廖学锋认为，公务航空时代的到来，意味着中国经济社会发展又上了一个新的台阶，这是发达国家的象征。

　　产业链商机挑战并存

　　业内人士认为，中国航空产业形成了一个畸形的“倒三角”，通用航空的发展在中国几乎是一张白纸。

　　“通用航空飞行器应用规模和范围在较大程度上反映一国经济、社会发展水平和成熟程度。”中国航协通用航空委员会主任、中国民航大学校长吴桐水说，航空产业是一国实力、水平、地位的综合体现，在各类航空飞行器中，通用航空飞行器种类最多、数量最大、用途最广。

　　据吴桐水介绍，通用航空产业链长，对机械、材料、电子、精密仪器以及旅游、服务、金融、保险等产业，都有直接和间接拉动作用。国际经验表明，一个航空项目发展十年后给当地带来的效益，投入产出比可达1：80，通用航空的就业带动比是1：12。

　　更为重要的是，通用航空产业科技含量高，其制造业和运营业高度集成了大量先进科技。这一产业的快速发展将对相关领域的科技创新提供空间，通用航空的发展有利于促进冶金、化工、材料、电子和机械等领域的技术进步。

　　“一直以来，由于低空紧锁导致通航无法正常发展，致使中国的航空产业形成了一个畸形的‘倒三角’。”廖学锋说，美国的航空业中有80%是通用航空，通用航空飞机有30万架，而公共运输航空飞机只有几千架，在中国，这个比例完全颠倒过来了。

　　廖学锋说，在这个产业链中，通用航空的发展会推动整个航空业发展，从设计、研制、生产、售后、维修一直到飞行员培训，每个环节都有巨大的商机，这在中国几乎是一张白纸，比如包机公司、飞机的管理，在美国租飞机像租车一样方便，美国通用航空对GDP贡献每年达1500亿美元，中国几乎为零。

　　中信证券的报告分析认为，假设低空从2010年逐渐开放，5年内通用航空飞机将新增3230架，按单架飞机平均价格500万元，产业拉动比例1：10估算，整个产业年均市场需求为320亿元。

　　中国公务航空集团董事局主席兼CEO廖学锋认为，通用航空领域很快会涌现上千家公司，且不会遇到国企垄断阻力。他希望低空管理上借鉴外国经营，并降低通用航空进口飞机的关税。

　　开放细则早晚要出台

　　新京报：现在很多民间资本都涌入通用航空淘金，这些投资者是否会像民航公共运输领域一样，面临着国有资本的强劲竞争？

　　廖学锋：我觉得不会，恰恰相反，我认为通用航空是民营资本的一个新机会。在公共运输航空领域，国有企业垄断太多，而对民营企业政策给的不够，但是在通用航空领域，将很快涌现上百家、上千家公司，因为通用航空几乎没有门槛，成立个公司甚至不需要民航局批准，只需要地方管理局批准就行了。

　　因此通用航空领域垄断起来难度较大，况且三大航的重点毕竟在公共运输领域，精力上可能顾不上这么多，更重要的是，公共运输航空需要审批航线时刻资源，而低空开放之后，这一关键制约因素不存在，所以民营资本有机会。

　　民营资本嗅觉都非常灵敏，以前很多资金都在修高尔夫球场来拉动房地产和酒店市场，但现在已经有人想到修通用航空机场来拉动，而后者的拉动作用显然大得多。

　　新京报：听说很多人希望这次改革的《意见》更加到位一些？

　　廖学锋：可能很多人期望值太高了吧，因为低空开放这个事情对大众可能是新鲜的，但对于我们业内来说，已经推了十几年了，所以很多人可能以为这次是具体的实施细则，但实际只是指导文件，具体的还要相关业务部门来制订，比如民航局和空军一起，仿照国外的经验，成立个既不是属于民航也不是空军的空管委来统一管理，负责整个空权的管制，协调军民如何使用空域。

　　新京报：低空开放实施细则预计什么时候能出台？

　　廖学锋：具体细则何时出台目前还不知道，但是既然知道意见已经出来，细则是早晚的事，我还是比较乐观的，因为低空开放是一个趋势。

　　国外的经验是“不管”

　　新京报：国外是如何管理低空空域的？有什么经验可以借鉴？

　　廖学锋：国外的经验就是“不管”。美国FAA民航局管全部空域，空军需要空域还要跟它审批，因为现在不是战时，空域使用是公民应该享受的权利，就像出门可以走路、开车一样，这是国家的公共资源。

　　至于安全问题，就像地面交通该设红绿灯就设，该管制就管制，这套空管系统中国都有，每架飞机上装一个GPS类似的系统，空管人员能看到每一架飞机，监察其前后左右上下的距离和高度层，完全没有任何问题。

　　新京报：你认为中国通用航空发展除了低空开放还面临哪些瓶颈？

　　廖学锋：关税太高。通用航空进口飞机的关税税率都是在22%-23%，而公共运输大飞机进口关税税率只有5%，这方面还需要国家政策支持。

　　另外，中国通用航空几乎是一张白纸，和公共运输航空飞机规模相比，中国通用航空飞机基数太少，这种畸形的“倒三角”需要扭转。