主持人：您提到我们自己的发展状况还有和美国的差距，可不可以这么概括，我国目前通航发展的状况，一方面有空域限制，第二个与我们自己的飞机制造，还有一个差距与我们航空的特别是通航的维修、服务这个体系。刚看到一个数据，全球可能有30万架飞机，有一多半，全球每时每刻空中飞行的飞机半数以上都是赛斯纳的飞机，这是非常巨大的量。但是从普通的网友或者说旅客，他们的直观感受，一提到飞机，就想到波音或者是空客，不会想到赛斯纳或者是其他的机型。目前这样一种情景下，这样一种的观念下，怎么样去改变大家的这种印象，有没有推进通航的文化的普及？

　　吴景奎：非常赞同寥总说的几点，维修人员、飞行人员的培训，包括您刚才提到的航空文化大力普及上，非常的赞同。因为航空是需要一些冒险精神，它是最早采用新的技术，新技术的一个行业。我想在回答您刚才这个问题之前，我要对前面那个问题，欧美和中国之间通用航空的差距上补充一下。中美航空合作项目，是04年成立的，是由美国的航空制造企业，美国商务部，FAA,中国民航局以及中国航空工业集团一起来成立的。这是公司和政府合作的一个典范，其中有几个委员会针对不同的领域来协助国内的制造企业和国内的政府、监管当局进行相关方面的培训、交流和研究。我是通航委员会联席主席，过去两年多，我们配合中国政府监管当局来做这方面的研究。我有一些数据，除了空域之外，很多人以为空域一开放就万事大吉了，这是错误的观念。我赞同寥总的观点，是循序渐进的，稳步发展的。刚才提到的国务院中央军委发布的低空空域改革指导意见这只是方向性的，操作上面有几件事，第一条要修改现有的通航飞行管理规则，就是说日常飞行运营活动中要准确依靠规则来做事的具体的指南。从小处可以涉及到多长时间提请飞行计划，你在飞行过程中有什么管制员和飞行人员，有什么责任，很详细的规则。

　　主持人：就是一个细则。

　　吴景奎：对。目前我知道有关正在修改这个。以前有过一个，按照新的精神对这个要进行修改。另外一个，现在对国内的通航企业来讲，购买飞机有关的关税、运行费用成本比较高。现在国内的通航企业，我接触很多，基本上属于微利和挣扎的状态。

　　主持人：这和普通的印象还是不一样的，我们觉得通航或者是私人飞机应该是一个暴利行业。

　　吴景奎：绝大多数都属于挣扎的过程中。最终用户，就是通航企业，包括个人，如果他不能够发展壮大，市场没有的话，飞机造出来谁买。终端问题一定要解决，当然我们也欣喜看到，民航当局认识到了这点，去年也有一些政策实施了。另外还有私人飞机，购买、审批的程序过长和过严。私人买汽车没有听说向谁申请，私人买飞机要上到国家部委层面，这个就稍微的严格了一些。第三点，要更加清楚界定通用航空和运输航空相关的试航、不同的法规标准，不能简单把航空公司的法律法规的标准，飞行试航的标准套用到通用飞机上去。

　　主持人：目前的情况下我们还用同一个，运输航空的标准来？

　　吴景奎：不都是，仍然有许多还没有转过来。简单举例，私家车对它的要求和大公共的要求是略有区别。

　　主持人：驾照也都是不一样的。

　　吴景奎：对通用飞机，一个飞机机型一个执照，参照国外的成熟市场有点严了。我有宝马的汽车执照，但是我开不了奔驰，实际上结果就是这样的，在某种吨位之下应该取消机型的限制。这是法律法规，另外一个要尽早建立通用航空安全标准统计方法，我们不能够把一架自己开的，就坐一个人的飞机，一旦出了各种事件等同于一家坐300、500人的飞机，作为一次事故的统计方法，这也有待商榷。在国外成熟的经验下都是区分开的，不能把一架私人小飞机，出一次事故的统计类同于一家公共交通运输工具的统计方法，应该略有区别。

　　另外，像通航机场，国内现在通用航空开放的机场有200、300个，在其他国家，像美国有5千多个，甚至有上万个，如果更广泛一点，把一些非铺设道路的那些简易机场都算进去有1万多个。这块体现在通航机场建设标准过严，具体的原因我跟相关国家政府部门也沟通过，具体的原因就是现在机场建设绝大多数费用都是由政府出钱，政府出钱的话，当地政府或者说建设者，他如果申请100万一个项目跟申请5个亿一个项目相同时间、相同程序的话，每个人都愿意去倾向申请5个亿。但是对于发展通用航空那是浪费的。实际上在国内，在运输航空也有类似的例子，有些地区建设过于豪华，过于不切合实际的机场，建设十几、20年了，只达到20--30%的容量，这也是一种浪费，也是浪费了纳税人的钱。刚才寥总提到了服务设施和培训这些，我就不说了。另外我想提一点，整个的产业链。

　　飞机制造是一个飞机广的产业链，大家都非常熟悉，很多数据讲，汽车产业可能是带动1：5的关系，航空产业可能是1：10的关系。目前在我国来讲，下游产业链，零部件的制造，从质量上和有资质的厂家上都严重缺乏。我们作为一个业内的企业我们都非常的迫切的希望把产业链完善起来，国家的政策制定出来，一个产业链启动需要国家政策支持，只有到一定程度以后，才能靠市场化来完善。

　　主持人：您刚才提到的行业的法规，甚至是标准，机场的设施都需要政府大力的投入，才能保证通用航空顺利的发展。现在这样的情景下，不仅是政府，普通老百姓对通航的理解也不是非常的深刻。特别是刚才我们提到一个问题，通航文化如何普及？吴总给我们介绍一下，通航在普及航空文化上有没有一些活动或者是举措？

　　吴景奎：这有很多。我也看到其他企业也做了很多，我先介绍一下我们集团做的。

　　从普及同行文化上讲，过去三年，我们和中国航空传媒集团合作，资助出版了3套，11本通航丛书，非常广泛，从什么是通用航空，最基本的概念，到什么是机场，怎么飞行，飞行的最基本原理，你想成为私人飞行员，你想建立一个机队，怎么管理，等等都非常的详细，前两套是9本。后来08年5·12大地震之后，我们意识到国内紧急救援体系不完善，虽然国内在07年的后期，发布了公共应急救援体系，但是航空并没有纳进去。这块基本上属于一个相对很薄弱，几乎是空白的。我们旗下赛斯纳，贝尔两个公司在美国，因为美国也是自然灾害频发的国家，还有日本，我们借鉴自己的经验，同时我们公司的员工，有些就是美国应急救援工作的主席或者是总裁之类的，我们请他们提供大量的参考资料，请国内知名的学者出版了一本应急救援的书。还专门出版了一本直升机在公共生活中的应用。而且这本书得到了政府的重视，航空应急救援这本书的前沿是由原国家发改委基础产业司的王司长做的序，我们也送给国内很多企业的领导以及学者。这是从书的角度，同时我们又跟中国航空学会，中国的通用航空协会，北航大、中国民航大学，民航管理干部学院、广汉民航飞行学院、广州民航学院都有很密切的合作，就是高校类的，我们给他们赠送书或者是提供飞行模拟机等等资料，帮助他们建立图书馆等等。就像寥总提到的，人员的培训是最主要的一件事，没有人是什么事情做不成的。

　　主持人：目前已经有超过40万人在赛斯纳飞行学院学会了飞行。随着中国经济在发展，爱好飞行的人是越来越多，中国有越来越多人想去学习飞行，赛斯纳在中国有没有开办飞行员培训机构的计划，培训中国的飞行员？

　　吴景奎：你说的非常好。在飞行训练领域，赛斯纳把自己一个定位，义不容辞的定位，就是给世界喜爱飞行的人提供一个实现梦想的机会。在我面前摆的左侧这架172，生产55年，在全球制造了4万多架，在全球，包括国内绝大多数没有世界或者是间接飞过赛斯纳的教练机恐怕比较少。为了实现这一点，赛斯纳在全球，大约有100—200个训练机构，经过赛斯纳的评审，认为它从技术资质上、教学水平上、财务能力上达到标准，可信的。跟他一块采取合作，叫做赛斯纳飞行员中心，我们简称叫CPC。目前我们也在国内积极寻求有兴趣的和有资质的合作伙伴，一起把CPC的概念引到国内来。我想说明一点，赛斯纳的CPC从法律上、经济上来讲跟赛斯纳并没有任何的牵连，是独立的机构，并不是赛斯纳下属的机构。是赛斯纳无偿提供经过认证的，达到商业执照的教材，赛斯纳有一个团队，根据全球经济技术发展的程度，把最新的技术应用到这个标准的教材里，这个教材是有影响培训机构认可的，无偿提供给培训中心去用。

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