伴随着中国民航业的快速增长，基础设施建设、人才供应和安全管理，一直是制约航空公司们进一步快速发展的最大挑战。

　　陈姗姗

　　原本计划明年引进10架左右新飞机的春秋航空，最近决定适当放缓引进飞机的速度，原因是整个行业的安全需要抓得更紧，而一直捉襟见肘的飞行员资源也依然比较欠缺。

　　伴随着中国民航业的快速增长，基础设施建设、人才供应和安全管理，一直是制约航空公司们进一步快速发展的最大挑战。近年来，国内民航业都在以每年12%～14%的速度增长，但飞行员和机务等相关人员的培养和培训速度，却远远赶不上民航飞机增长的速度。

　　对于每一家航空公司来说，飞行员是公司的最核心资产之一，他们拿着比公司管理层还高的动辄百万元以上的年薪，并可以以自身原因为由决定是否执行某一航班，因为他们是航空公司收入来源的具体执行者，同时是航空安全的直接责任人。

　　这对于这几年才进入民航市场的民营航空来说，就体会得更深刻。像春秋航空等民营航空在刚成立时，只能通过更高薪的“挖角”来吸引传统航空公司的飞行员加盟，如果原有航空公司不放人，还需要被诉诸法庭，赔偿动辄上百万元的“转会费”。

　　根据国内民航的一般惯例，一架飞机一般要有10个左右的飞行员围绕做配备，而一个成熟飞行员的培养周期在5～8年。因此随着机队规模的扩大，如何能在短时间内保证足够的飞行员资源，也成了摆在希望扩充运力的每一个航空公司面前的一个重要课题。“未来5年间，飞行员缺口将达到1万名。”中国民用航空飞行学院相关负责人预测，“你可以花钱买来最先进的飞机，但却买不来一名优秀的机长。”

　　尽管目前培养飞行员的市场化机制已经开闸，航空公司也在纷纷通过引进国外飞行员等方式弥补空缺，但春秋航空董事长王正华预计，估计5～10年后，国内飞行员的短缺状况才能真正得以缓解。

　　今年8月在伊春发生的空难，很大程度上也是行业急速扩张与管理混沌局面之间矛盾所致。

　　一位航空公司的高层坦陈，对航空公司来说，追求经济效益与强化安全管理之间，需要很好地权衡。而在目前运力和飞行员都紧张的情况下，并不是所有航空公司的所有航线、飞机和飞行员都能够完全按照规定的时间限制来运行和工作，飞行员、乘务员和其他保障人员超时工作，并不是个别现象。此外，由于对飞行员的需求太大，一些航空公司为了更快发展，也曾出现对人员的资质审核不够严格的情况，甚至是只要有过飞行的，不管什么样的状况马上就要。

　　在“8·24”空难后的一次全民航安全电视电话会议上，民航局局长李家祥也对目前高速发展的民航业提出了反思，“在当前资源紧张，包括空域资源、飞行员等其他方面资源紧张的情况下，适当地控制目前发展的速度，调整紧张状态，能够尽快休养生息，是摆在我们全行业面前的一项任务。”

　　对此，一位民营航空公司的高层对记者预计，空难的发生可能会使民航局进一步控制新增飞机的引进速度，并对航企新设分公司等扩张审批更加严格。“如果不能在目前基础设施、人力资源等基础性资源管理方面加以重视，今年开始的新一轮景气周期，也很难健康持续发展。”