本报记者 王潇雨 北京报道

　　空难的余波尚未平息，中国民航业又因“旧事”陷入到更大的质疑中。

　　近日，交通运输部中国民用航空局(下称民航局)内部会议上对“曾查出飞行员资质造假”事件的披露，让本已对航空安全产生质疑的公众陷入更大的不安情绪中。尽管如行业监管部门所言“旧事重提”意在“引以为戒”，然而在空难调查尚在进行中，事故结论仍未认定之前，此番举动颇有些耐人寻味。

　　一个飞行员的8次蜕变 

　　“开飞机可不像开汽车，没有任何人或者机构胆子大到敢给没能力驾驭航空器的人颁发执照。”对于近来一直为外界高度关注的飞行员资质问题，某航空公司一位从事飞行员培训的教员对《华夏时报》记者直言，“这不是拿钱或者走关系就可以做成的事情，那么多行业手册、规范、考核以及资质认定一环环地对这个职业进行着准入控制，如果在能力上达不到标准，基本上是没机会掌控这么多旅客的性命以及价值巨大的飞机本身的，没有任何一个公司会冒险这样做。”

　　据前述飞行教员的介绍，国内民航飞行员在完成规定学时的基础的飞行培训、正式开始参与到航班飞行之前，必须要通过业内所谓的“五证”考试，考试过后还必须进行机型改装等训练后才可以作为初级副驾驶参与航班飞行工作，而一个初级副驾很可能短期内连操作位都上不了，只能在驾驶舱内进行观察。

　　“从一个完成基础飞行培训的学员成为正式的机长，这期间要经历大概八个阶段，”前述飞行教员表示，“即观察员、全程右座、第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶，然后才可以成为机长。一般来说需5-7年的时间。”可以说，“整个体系是非常科学严谨的，能够成为机长的飞行员的飞行技术本身是没有问题的。”

　　民航局在“伊春空难”后的第三天召开了内部电话会议，有民航局高层指出：2008年，国内一家航空公司被查出存在安全隐患征候，民航系统对飞行员进行检查，查出近200名飞行员飞行资历不实。涉及的近200名飞行员被紧急停飞，经过培训补齐了飞行时间，完善了相关手续后上岗。但这个检查结果没有公开通报。

　　此消息一出立刻引发轩然大波，国内航空业遭遇到空前的信任危机，甚至有人将汽车驾驶培训中不规范所造成的“马路杀手”频出与此相比，并冠之以民航界的“三聚氰胺”之名。

　　“资质造假这个事情本身确实存在，但大家在关注这件事本身时并没有能够正确理解，因此造成了非常大的误解，并在没有清楚查证的情况下将恐慌情绪加以传导，这也对中国民航业造成了极坏的影响。”一位航空业内观察人士对《华夏时报》记者表示。

　　民航局虽然在短暂沉默之后通过官方网站对此事件的前后作出澄清，但“2008年的清查工作，消除了飞行员因经历不实而造成的安全隐患。清查行动结束之后，民航局坚持把飞行员资质作为行业安全监管的重点，不姑息任何弄虚作假行为，并表示今后如果再发现此类问题，依旧会依法严肃处理”这样的说法显然并不能让外界了解事件的真相。

　　资质造假背后的真相

　　一位民航业内资深人士对《华夏时报》记者透露：“资质造假并非说飞行员本身不具备飞行的能力，此前查出的伪造资质的行为大多发生在空军退役飞行员转到民航业继续从事民航飞行这一过程中，根据行业管理部门的相关规定，‘军转’飞行员在航空公司上岗前，必须要进行‘过渡训练’，从而积累到足够的民航飞行小时，才有资格驾驶民航客机，”而“‘军转’飞行员到民航工作还有一些手续以及证明文件需要提供”。

　　“正是因为一些制度的约束，使很多‘军转’飞行员在一些证明文件以及手续环节提供了虚假材料，特别是‘过渡训练’环节，因为航空公司扩张迅速，对飞行员需求很大，因此会帮助‘军转’飞行员在此经历上做些手脚，”前述民航业内观察人士对《华夏时报》记者表示，“但这并不代表‘军转’飞行员在飞行技术上存在问题。正相反，‘军转’飞行员大多不到20岁参军，经过多年严格的训练，在30岁左右退役，其飞行经验以及技术上绝对不会比民航飞行员差，他们很多只是在英文水平以及民航运作程序方面有差距。”

　　一位从事民航信息工作的人士还对记者透露：“军转飞行员资质造假还有一个背景，正因为民航飞行员稀缺，所以很多部队的飞行员想转业到地方从事民航工作，而航空公司也需要，但军方并不愿意大量地让飞行员转出去，于是采取了扣留档案的方式，拿不到真的档案，于是就有人自己伪造飞行经历，而这一批人也已经被清理过了。”

　　民航局方面透露的信息显示，对于当时查出的192名飞行员“在进入民航工作之前，存在不同程度的飞行经历不实问题”，民航局已经“对被查出问题的飞行员分别采取了吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等强制性措施，经过强制补充训练的飞行员，在严格检查合格后方允许上岗”。

　　“当然除了‘军转’飞行员的问题，因为现在飞行员培训的渠道比较多，一些航校管理也不够规范，是否有民航飞行训练学员在资质上存在问题还不好说，但按照国内对飞行员资质审定的制度来看，技术上达不到标准能够被‘放飞’甚至是做到机长的可能性微乎其微。”前述民航业内资深人士对《华夏时报》记者坦言，“试想一下，你如果是航空公司管理者，你愿意花几十万上百万年薪请个来路不明的飞行员操纵价值上亿的飞机？更何况这背后还有上百旅客的身家性命以及航空公司多年辛苦打造出的品牌。”

　　然而，尽管事出有因，并且远没有达到外界所质疑的严重程度，但飞行员资质造假“内幕”见诸报端的相当长一段时间内，不管是行业监管当局或是涉事航空公司对该事件对行业整体的影响程度显然预判不足，因而造成了极大的负面影响，这也对刚刚结束了2102天安全飞行纪录的中国民航业造成了新一轮的创伤。

　　重提旧事“弄巧成拙”

　　“这就叫弄巧成拙。”一位此前在民航业多年的行业观察人士对《华夏时报》记者表示，“在这样的时间里把两年前查出飞行员资质造假的事情拿出来说并不合适，出了事故飞行员肯定有责任，但任何一个飞行安全事件的发生都是多个环节出现问题的集合，换句话说就是系统出了问题，这时候应该全面反思彻查，而不是转移矛盾的焦点。”

　　尽管关于“伊春空难”的调查仍在进行中，但目前越来越多的迹象以及舆论倾向将焦点集中在了机组在飞行过程中的处置上。此前有媒体曾经报道，在8月26日召开的民航局内部会议上，与会的多位领导认为“这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，但具体的飞行操作、人机处置等都需要进一步的调查”，并且就目前已经反映出来的情况看，此次事故“是不应该发生的”。

　　“任何一次事故都不应该发生，伊春空难前后国内民航业先后发生过多起事故征候，很多距离机毁人亡只是一线之隔。”前述行业观察人士对《华夏时报》记者表示，“用一句并不厚道的话说，很多事故征候都要比这次空难更严重，更接近发生事故。”

　　国内民航业自2004年“包头空难”之后，一直保持着非常好的安全纪录，但其间也发生过两架飞机在跑道上发生冲突、几乎相撞的重大事故征候。而“伊春空难”之后一周之内，连续暴露出包括冲出跑道、翼尖擦地、机舱失火等多起事故征候。

　　“中国民航业傲人的安全纪录就是一个美丽的肥皂泡，看上去很耀眼，一旦破灭时便会发生大事件。”一位现居北京的民航资深从业者在“伊春空难”发生前与《华夏时报》记者曾有过一次深入交流，在提到目前国内航空业近六年的安全记录时，他曾提出上述观点，未曾想一个多月之后，一语成谶。

　　“要尊重行业的客观规律，用科学的制度解决问题，而不是出了事情就整顿、清理。”前述民航资深从业者如是说。