民航局局长李家祥在7月13日民航局召开的全国民航半年工作会议上指出，地方发展民航的积极性空前高涨，是助推民航快速发展的因素之一。据李家祥介绍，民航局上半年接待了40位省级和多位地市级领导，商谈地方民航发展，涉及17个省(自治区、直辖市)、5个副省级市、12个地级市区，并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。

　　2009年—2010年的民用航空行业热闹非凡，东星航空公司破产、奥凯航空公司易主、鹰联航空与深圳航空改制。在一批原有的民营航空公司倒下的同时又有众多地方政府背景的民航公司迅速崛起。自去年以来，短短一年间，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立。

　　“各地方政府正在掀起组建地方航空公司的热潮。”某航空公司高层接受本报采访时表示。

　　打造首都航空样板

　　作为旅游目的地，北京居全国第一，而作为客源地，北京居于全国第三位。但北京自己的城市发展规划却无法得到支持。

　　今年5月2日，由海航集团旗下金鹿航空增资更名而来的首都航空有限公司成立，这是继去年6月海航集团旗下的大新华快运更名为天津航空后，与地方政府合作的又一成果。“海航集团计划以金鹿航空的资产入股首都航空，这个过程可能需要三个月的时间。”海航集团相关负责人对记者表示。

　　首都航空两字代码沿用JD，业务涵盖国际、国内商务旅游包机、公务机出租、医疗救护飞行等。由海航集团和首旅集团共同增资组建，注册资本15亿元，其中海航集团占70%，首旅集团占30%。

　　“金鹿航空的公务机业务无疑是最能吸引北京市的筹码。”该负责人表示，金鹿航空此前运营各类豪华公务机24架，是亚太地区最大的公务机机队，占据中国公务包机市场九成以上份额，这无疑将大大增强北京市的整体竞争力。

　　“北京有大量高端的商务客人，这是一个巨大的市场。”海航集团董事长陈峰表示，但受限于长途交通工具的制约，由北京始发的直达航线覆盖全国主要目的地不足一半。尤其是假期改革之后，两个黄金周被分拆成四个三天的小长假，从北京始发直达至旅游目的地的快捷性要求更加迫切，急需以此需求量身设计航线。

　　作为旅游目的地，北京居全国第一，而作为客源地，北京居于全国第三位。尽管首都机场到今年6月份的旅客吞吐量已经达到608万人次，聚集了60余家中外航空公司，但北京自己的城市发展规划却无法得到支持。

　　“航空公司大多根据自己的枢纽计划和网络来安排航线，但北京需要一个能从自己的角度量身定制的航空公司。”据海航方面介绍，从去年6月份，海航集团就开始同北京市政府进行接洽和谈判，双方最大的契合点在于如何发展北京的旅游市场。

　　据介绍，首航将大力拓展直升机业务，计划年底前在北京周边选一个点作为直升机机库，然后研究确定首都航空的直升机业务定位方向，然后引进合适机型，逐步建立起亚洲最大的直升机队。

　　与地方“联姻”以获航线补贴

　　地方航空公司能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠，在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持

　　近两年来，与地方政府“联姻”成为各家航空公司争夺的重点。

　　“地方航空公司能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠，在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持。”天津航空相关负责人表示，此外，与地方政府合作的最大好处是可获得航线补贴。

　　今年6月29日，海航集团在天津斥资30亿元组建的北方总部挂牌成立，这是海航集团首家注册成立的区域性总部，囊括了海航在津的18家企业。据介绍，海航集团正在筹备将各个区域的业务板块进行整合，设置多个区域总部。目前，华北、华南、西北、华东总部也在筹备之中。

　　“成立以区域为单位的地方总部是为了更好地与地方政府合作。”海航集团相关负责人表示。

　　继首都航空成立后，今年6月29日，河北航空公司正式挂牌成立，由河北省政府和川航合作，重组东北航空而来，冀中能源控股。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为，近几年相继成立的地方性航空公司，主要是四大航空公司直接与地方政府合作，如天津航空、首都航空、重庆航空等。川航作为一家地方政府控股、南航参股的航空公司跨行政区域与另一地方政府直接合作，尚属首例。

　　他认为，这种合作可以解决四大航直接与地方政府合作带来的某些负面作用，如运力安排、人员安排等，具有更灵活、更有针对性等优点。国内国航、南航旗下有多家类似航空运输企业，必将对川航的这次举动进行研究，并可能进行仿效。

　　事实上，各家航空公司联手地方政府“划地为王”的争夺一直都没有停止过，2007年6月16日，南航以“闪电速度”抢先海航一步与重庆市政府合资成立重庆航空。随后，不甘示弱的海航成立了以重庆为基地的西部航空公司。去年6月，云南省政府以3亿元持股海航集团旗下云南祥鹏航空公司32%股份。此前一天，东航集团也与云南省政府签署协议，共同出资重建东航云南分公司。加上此前深航投资控股的昆明航空公司，云南航空市场已经出现“三分天下”的局面。

　　看重支线航空潜力

　　航空运输对地方经济快速发展有不可小视的作用，地方航空公司建立的意义事实上已经超过公司能否盈利的层面

　　东方证券交通运输业分析师章琪认为，航空公司在国内外被称为“价值毁灭者”，并非航空公司不赚钱，而是从一个完整周期角度来看，航空业的盈利能力不强。一场经济危机、一次自然灾害都会给航空公司造成重大打击。

　　业内人士认为，地方航空公司要实现良好的发展前景，必须打好支线航空和廉价航空这两张牌。

　　“这是个互惠互利的事情。由于航空运输对地方经济快速发展有不可小视的作用，地方航空公司建立的意义事实上已经超过公司能否盈利的层面。”中国民航干部管理学院副教授邹建军说。随着经济的快速发展，非一线城市的公务、商务和旅游客流增长迅猛，而现有运力已经满足不了当地需求，地方航空公司如果能做好支线航空将是市场的有益补充。

　　“航空公司高层都是地方政府的座上宾，都会被当成贵宾接待。”国内某大型航空公司相关负责人表示，因为看到支线航空市场的巨大盈利前景，不少地方政府急于组建自己的航空公司。

　　“一直以来，国内民航的运力增长都跟不上运量的增长，地方的航空需求远远没有得到满足，而这个矛盾自2008年金融危机后，由于民航大幅削减航线和运力，使这个矛盾更加突出。”该人士称，这在地方政府眼中最直观的感受就是，坐飞机的人数大增，但航班数量却不见增加，而三大航安排航线多从自己的战略和网络布局考虑，很难完全满足地方的需求，这种焦虑促使地方政府决心组建自己的航空公司。

　　东航董秘罗祝平表示，金融危机使国内外航空公司都开始削减航线，但谁也没想到，市场恢复得这么快，尤其是中国市场，迅速恢复的市场需求让航空公司的运力开始捉襟见肘。据民航总局预测，整个“十一五”期间，民航将净增飞机725架，年均增速为13%。

　　自今年航线寻租案爆发以来，民航局今年2月份宣布停止审批繁忙机场“一月一批”的非定期航班计划，将非定期航班纳入定期航班序列，今后航空公司申请临时加班、包机等也需按民航局的规定执行。而此前旺季时需要增加三分之一的不定期航班才能满足市场需求，因此非定期航班的取消也使供需矛盾更加突出。

　　一份投入八倍收益

　　就经济回报而言，在航空产业上投资一块钱，当地区域经济就能够获得8倍以上的收益

　　除了目前民航发展的水平无法满足市场的需求，使地方发展民航的积极性空前高涨外，航空对地方经济的拉动效果也很明显。

　　据海航相关负责人透露，就经济回报而言，在航空产业上投资一块钱，当地区域经济就能够获得8倍以上的收益。而对于很多新兴城市来说，民航行业的象征意义也很显著，往往成为地方招商引资，城市形象的关键因素，其所在省的航空旅客吞吐量数据，往往成为衡量地方经济业绩重要指标。

　　“地方政府希望能入股本土航空公司，拥有一定的话语权。”某航空公司高层表示，一般来说，地方政府都希望航空公司能够加大运力，即使在客座率不是很理想的情况下也能增开航班来“养”航线拉动市场，但对于三大航来说则需要考虑成本和上座率才能增加运力，所以这也让其他航空公司有了机会。

　　此外，很多西部城市组建地方性航空公司，还同自身地理环境有关。如新疆和内蒙古的面积大，要普及地面交通如公路、铁路的成本要比航空高；云南山地多，建一个机场的成本在2.5亿左右，但远比修地面交通的成本低。

　　“与上世纪80年代成立的一批地方航空公司相比，这次是真正市场需求推动的，而上一次则主要是行政命令促成的。”某航空公司高层表示。

　　1985年、1986年间，各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家。民航局批准地方政府成立及与地方联合组建航空公司有12家，实际办成的有9家，经营下来的有5家，分别为厦航、上航、武汉航、四川航、中联航，目前武汉航、上航、中联航被东航收购，厦航和川航成为南航的子公司。

　　本版采写/本报记者 李媚玲

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