在高铁的步步进逼背景下，波音(BA.N)和空客仍选择维持对中国未来20年飞机增长需求的判断。

　　5月28日，波音CEO James McNerney在芝加哥重申，该公司预计未来20年中国飞机需求将达约3800架，价值总值4000亿美元，中国会成为波音最大的潜在商用机客户。5月 31日，波音中国投资有限公司传播事务副总裁王玉奎对本报记者证实，“(波音)目前维持了2009年9月公布的预测数字，下一次的检讨估计在今年10月公布——当前我们的态度是认为高铁对中国民航业的冲击，只是暂时性的，高铁和中国民航能同时增长。”

　　王玉奎指出，中国庞大的经济体量与发展速度、人口状态是波音维持预测的依据。

　　空客中国新闻总监陶文革同日亦表示，空客目前也维持对未来20年中国需要约2800架100座及以上的大飞机需求预测，“暂时还没有打算要因应高铁因素对这一数字进行修改”。

　　除了对数量维持预判，波音和空客都认为高铁不会改变中国市场所需的机型。“我们仍然认为支线飞机市场很小。”陶文革说。根据空客提供的资料，空中客车公司预测，在今后20年的时间里，中国需要新增客机2668架，货机 426架，其中单通道飞机1872架，双通道飞机725架，超大型飞机(A380这样的)201架。

　　这与庞巴迪(BBDb.TO)及巴西航空工业(ERJ.N)的观点迥异，在5月于北京举行的2010中国民航发展论坛上，这两家支线飞机制造商均认为高铁因素将导致对支线飞机需求的显著增加。

　　“我们对京沪高铁在2011年8月运营之于中国航空公司的风险有很清楚认识，这若成事，将较此前京沪高铁的开通时间表提前12个月。”5月18日，摩根士丹利分析师Edward H Xu在致客户的报告中如是说。他表示，国航(753.HK)与东航(670.HK)各自有约5.7%与5%的收入来自京沪航线，每年在这条航线上均分别输送180-200万人次。“因此，京沪高铁的提早开通将导致这一航线的(客运)量(票)价齐跌。”

　　一位不愿具名的民航业人士对本报记者表示，从欧洲的经验看，在极短途航线上，航空公司将彻底停航放弃和高铁的竞争，用中途国内航线为国际或洲际航班摆渡旅客，用长途航线来补贴中短途航线。

　　这一前景能否实现，令波音、空客与庞巴迪及巴西航空工业产生分歧。

　　巴西航空工业中国区副总裁郭青在2010中国民航发展论坛上称，全民的普遍化的高速运输服务必须依靠支线航空来实现。

　　“通过支线网络连接，干线的旅客可以便捷中转到达高铁不能到达的中小城市，吸引旅客在竞争的干线航线上选择航空出行。”在巴西航空工业当时准备的材料中，强调支线飞机可以维持航空公司的班次服务频率，从而保持对高铁的竞争力。

　　陶文革说，中国是空客最重要的市场之一。空客今年将向中国大陆(不包括港澳台地区)交付新飞机100多架，占空客公司全年产量的20%左右。

　　陶文革指出，作为国内交通运输的有机组成部分，铁路和飞机是互补的。高速铁路可以作为长途飞行的“客源提供者”(旅客乘坐高速铁路汇聚到较大的中心城市，然后乘坐飞机做长途旅行)。在很多国家都有飞机与高铁相结合的成功例子，比如巴黎戴高乐机场与铁路系统的有机连接。

　　由于中国人口众多，经济发展非常快，对交通运输的需求很大，比如，每年都有很多旅客是第一次乘坐飞机，因此，航空运输的发展潜力(特别是在远程和国际航线上)依然很大。