外部市场复苏缓慢以及自身业绩的连续亏损，让美国航空公司(American Airlines, Inc。)步汽车业后尘，也开始寻求重组整合紧急自救。上周末，美国媒体报道，此前盛传的美国联合航空公司(United Air Lines, Inc.,简称“美联航”)与全美航空公司(US Airways Group Inc，简称“全美航空”)合并一事告吹，原因是前者转投美国大陆航空公司(Continental Airlines Inc。)怀抱。

　　改变航空业格局的并购案

　　目前，美联航是美国第三大航空运营商，大陆航空是第四大运营商，而全美航空则排名第六。一旦美联航与大陆航空合并，新公司价值将超过60亿美元，乘客数量将超过美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc。)，从而取代达美成为全球最大的航空公司。目前，这项合并案的进展备受关注。

　　其实，美联航与大陆航空的渊源颇深，早在两年前，两家公司就已经进行过并购谈判。

　　当时，在解释为何合并失败时，大陆航空一位高管曾语带玄机地称：“2008年，由于美国西北航空公司(Northwest Airlines Corp。)和达美航空公司商谈合并，给大陆航空带来压力，因此考虑与美联航合并。然而，随着重组进程陷入种种困境，以及全球金融危机爆发而最终放弃。但不排除双方将来有继续重组的可能。”

　　不过，虽然美联航和大陆航空一直相互衷情，但两家航空公司的合并目前仍面临着劳工协议及美国监管部门的批准等众多需要克服的障碍，合并前景依然不甚明朗。据悉，本周两家公司有可能就是否合并的问题做出决定。

　　选择大陆航空被看好

　　数据显示，由于航空业不景气，美联航、全美航空以及大陆航空去年均出现亏损。根据公司财报，美联航去年全年亏损达到11亿美元，全美航空公司去年亏损4.99亿美元。状况相对较好的美国大陆航空公司也在2009年净亏损2.82亿美元。由此可见，三家航空公司都在寻求合并，以提升盈利能力。

　　不过，相比合并全美航空公司，美联航与大陆航空的联姻更被外界看好。一位业内分析人士表示，大陆航空和美联航的航线网络互补性非常强，基本上没有重叠航线。总部位于芝加哥的美联航在亚太地区和美国西部市场实力较强，而总部设在休斯敦的大陆航空则拥有较多往返拉丁美洲的航线，其纽约纽瓦克枢纽的跨大西洋航班竞争力也很强。

　　上述两家公司如果联手将加强其在美国本土及国际市场的网络覆盖规模。根据资料，在美国本土，大陆航空网络覆盖40多个机场，美联航覆盖了80多个机场，双方合并后网络将覆盖超过90个机场。在国际市场上，大陆航覆盖103个机场，美联航空覆盖了31个机场，若合并将覆盖全球近140个机场。

　　并购风险大于潜在回报

　　近期，在金融危机的冲击下，欧美汽车业正展开大规模并购重组，“未来，欧美航空业的并购规模将与汽车业旗鼓相当。”昨(25)日，中国民航管理干部学院(Civil Aviation Management Institute of China)副教授邹建军告诉记者。

　　事实也确是如此，在2008年，美国达美航空公司与西北航空公司合并后，先后出现了美联航与大陆航空的合作探讨，以及欧洲汉莎航空公司对瑞士航空公司、布鲁塞尔航空公司(Brussels Airlines)、奥地利航空公司(Austrian Airlines)的合并，法国航空公司(Air France)与荷兰皇家航空公司(KLM Royal Dutch Airlines)的合并，英国航空公司西班牙伊比利亚航空公司(Iberia Airlines)的合并等。可以说，通过抱团取暖的方式，欧美已开始形成一个又一个超级承运人。

　　民航专家吴建端此前就曾分析说，在全球经济衰退、国际原油价格屡创新高的恶劣外部环境下，大型网络航空公司间的合并需求明显增加，同时，由于天空太拥挤、公司太多，所以新一轮航空公司之间的合并不可避免。

　　不过，美国航空母公司AMR公司首席执行官阿佩就表示，美国航空业的整合并非解决困难的“灵丹妙药”。有分析人士也认为，对于很多运营业绩相对较好的航空公司来说，“与继续独立运营相比，目前合并的风险大于潜在的回报”。