每经记者  宛霞  发自北京

　　在高铁的“围攻”下，民航业的日子越来越不好过。受郑西高铁冲击，本月25日后，“郑州-西安”航线所有航班将全部停飞。《每日经济新闻》记者获悉，郑西高铁的运能刚仅发挥了十分之一左右。

　　这已经不是个案。因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多。

　　郑西高铁“逼退”郑西航线

　　郑西航线的停飞距离郑西铁路客运专线的开通不到50天。

　　备受关注的郑西高铁于今年2月6日正式开通，全程用时为2小时，一等车票价390元，二等车票价240元，每天准点按时对发7对列车，可谓风雨无阻。而郑西航线飞机票全价500元，仅飞行时间就约1小时10分钟。如果计算往返于机场、候机、登机以及等候行李的时间，时间成本将不在三小时之下，而这还要在航班正常飞行的情况下。

　　对比之下，高铁的优势不言而喻。昨日(3月23日)在接受记者采访时，一位不愿透露姓名的西安铁路局工作人员表示，郑西高铁运营情况良好，平均每天单程运送旅客4000余人。他表示，郑西高铁已在短时间内获得了旅客和市场的认可，“开通之初，一系列推广高铁的活动都取得了良好的效果”。

　　这让曾经尝过“好日子”的河南航空(鲲鹏航空)倍感失落。

　　郑西航线曾经是鲲鹏航空的独家垄断经营线路，几乎从不打折。幸福航空加入该航线后，两者也“相处太平”。但高铁的开通带来的却是航空旅客的大量流失，在上座率由7成转为5成再降至2成后，河南航空和幸福航空相继宣布停运该线路。

　　9成支线航空面临停飞？

　　类似郑州至西安这样的短途航线，也叫支线航空。如今，受高铁挤压而被迫停航的支线已不少见。

　　去年11月16日，飞了19年的成渝“空中快巴”停航，而这仅是成渝列车动车组开通后的一幕场景。今年3月20日，铁道部宣布成渝高铁正式动工，设计最高时速350公里/小时，运营后将把成都和重庆的时空距离缩短到一个小时之内。

　　中投顾问航空业分析师黎雪荣说，这样的例子举不胜举。她表示，早在动车组时速仅为200公里的时候，东航的沪宁航线就受到冲击而停运，尽管现在已重新开通，但仅是作为方便旅客中转国际航线而存在。此外，上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线，均因动车组的开通而使得航线客座率骤减10%至70%不等。例如，石太高铁开通使得太原飞北京的部分航班取消；合武高铁开通后，往返武汉与南京的航线客座率下滑11%……

　　预计不久之后，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的航线也将面临同样的尴尬。据她分析，目前郑西高铁尚未发挥运能的十分之一。“待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后，民航将更无生存空间。”

　　民航干部管理学院邹建军预言，2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖民航58%的市场。黎雪荣则认为届时，高铁的一体化规模运营将使得9成以上的短途支线航空备受冲击而停运。“运营时间在2小时之内的短途线路，95%的市场份额属于高铁”，黎雪荣说，武汉航空是受高铁冲击相当大的地区之一，例如武广高铁，运营时间刚好为2小时。

　　航运模式亟待低成本转型

　　一位民营航空公司的老总告诉《每日经济新闻》记者，现在面临停运或已经停运的线路，曾经一度都是航空公司稳定的收入来源。特别是像幸福航空这样仅在局部地区运营的区域性支线航空，由于规模很小，开通的航线也只涉及西安到太原、延安、绵阳、郑州等周边城市。

　　随着高铁的建设，东北1小时经济圈、成渝1小时经济圈将使得只运营短途的航空公司几乎无生存空间。黎雪荣说，这在国外已经非常常见，中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。不久前破产的日航更是对中国航空公司一个最好的警示。

　　邹建军认为，面对来势汹汹的高铁，从2007年的  “京沪快线”到2009年的  “京蓉”、“陕沪”、“武广”、“长广”等“公交化”快线，从长期看，各家航空公司设计的“快线”产品根本不是长久之计。他分析，从西方发达国家综合交通运输演变的历史来看，航空运输与高铁的发展，会有一个由竞争到合作，并同步发展的转变过程。但这个过程，对航空运输最大的冲击，就是迫使航空公司进行商业模式变革，低成本运营成为最成功的商业模式。一些传统航空公司纷纷创建独立低价航空子品牌，或是实施低成本转型。

　　相关专题：中国支线航空市场