近一段时间，中国的大飞机项目领域非常热闹，美国通用电气公司(GE)、霍尼韦尔、古德里奇、联合技术、赛峰等全球航空制造业的巨头，纷纷与中航工业集团合资合作，全球运动控制制造商派克汉尼汾也加快在中国扩张，目标直指中国大飞机的硕大“蛋糕”。

　　有预测称，未来20年，中国将制造2355架C919飞机。C919即是我国研制的首款大型客机。

　　邹锡昌是成立国内首家研制大飞机项目民营企业的人，现在却只能“望机兴叹”。近日在接受《每日经济新闻》采访时，他表示，他旗下的广东昌盛飞机设计有限公司(以下简称广东昌盛)堪称豪华的研发团队正面临解散，前期5000多万元的投资也可能将化为泡影。

　　“脑子进水”投身大飞机研制

　　邹锡昌本是一位地产商，广州知名的中华广场就是他的公司开发的楼盘。但他在大飞机项目上的投资，被朋友们质疑为“脑子进水”。

　　2006年，邹锡昌投资了一个谁也没想到的项目——大飞机研发。这也是我国第一家参与大型客机研发的民营企业，比中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”)的成立还早一年半时间，曾两次参加北京航空展。

　　邹锡昌为什么要搞大飞机？他本人的一些兴趣和爱好或许能够说明问题。他是一个狂热的军事爱好者，经常浏览中华军事网、强国论坛、铁血网等网站论坛，还疯狂地迷恋军事小说。

　　尽管目前邹锡昌的大飞机项目研发团队面临解散，但在接受《每日经济新闻》采访时，邹锡昌仍然像孩子般兴奋地说：“最近的中国航空百年展上，民航展厅中居然有我们公司设计的CS2000飞机模型，我一点都不敢相信，但这是真的！”

　　邹锡昌说，他们最初想得很简单，打算以直接投资参股或以技术入股的方式，参与国家的大飞机项目。直到今天，该公司仍然聚集着堪称豪华的专家团队，他们中间大多数都参与过国内首架大型民用客机  “运十”的研制。总设计师周济生退休前是中航一集团下属中航商用公司原副总设计师，有着37年的航空从业经历，先后参加过运十、AE100飞机、 ARJ21支线飞机的设计工作。

　　2006年2月，大型飞机项目正式被列为了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》重大科技专项之一。

　　“看到这个消息后，2006年8月，我们通过朋友的引荐，带着一大叠中国制造大飞机项目的资料找到了邹锡昌。”周济生告诉记者。

　　周济生当时给邹锡昌开出前期的研发经费为300亿元，并且表示恐怕要30年后才能有回报。

　　邹锡昌吓了一跳，但随后周济生给出的一组数据又“诱惑”了他：未来20年，中国飞机需求量巨大，特别是150座的大飞机供应，数量将远在2000架之上。中国购买这些飞机将花费3000亿美元。

　　周济生还表示，他的团队没有必要也不可能包揽所有飞机设计工作，而是希望参与到未来国家的大飞机项目中去，拿下其中一两个分工项目，这也比较现实。

　　邹锡昌动心了，他认为大飞机项目必然会带动一系列上下游产业链，昌盛只要能够参与其中分得极小一杯羹，都能够获得巨大的效益。这也是邹锡昌最终愿意抢先进入大飞机研发领域的直接动力。于是邹锡昌初期投资1000万元的广东昌盛飞机设计公司就这么定下来了。

　　数千亿美元市场的诱惑

　　一份权威报告显示，到2020年，我国新增干线客机市场量约为1600架，总价值为1500亿-1800亿美元；到2050年，更新和新增干线客机市场量为3000多架，再加上支线客机和民用运输机，总价值应在3500亿-4000亿美元之间。

　　诱人的市场前景，不仅吸引诸多大型跨国公司的瞩目，同时国内企业也加紧了步伐。今年8月中旬，中航工业旗下的西飞国际与美国古德里奇公司，双方各占50%股权成立了一家制造公司，专门生产短舱、起落架等。

　　“目前所有的民航飞机几乎全部由国外进口；我国大飞机项目大约50%的零部件制造需要对外招标。”讲起这些，周济生痛心疾首，“这么大的市场，难道全部由外国人赚？我们搞了一辈子飞机，不甘心哪。”

　　尽管2006年国家就立项大型客机研发，但当时负责研制的责任主体尚未确定，同时飞机前期的总体设计将耗费较长时间。于是邹锡昌决定先成立广东昌盛飞机设计有限公司，一旦主体确定，就希望可以申请加盟。

　　广东昌盛利用周济生团队在飞机总体设计、气动设计以及综合集成等方面的优势，推出150-200座单通道大型客机CS2010，以及200-300座双通道大型客机CS2000两个系列总体方案设计，先后完成了两轮总体布局定义，形成了较为完整的配套技术文件和外形数模数据库，并采用前沿的虚拟现实技术，同步设计和制作了CS系列飞机的虚拟样机。

　　今年9月，在亚洲国际航空展会上，我国自主研发大型商务客机市场取得实质性进展的，仍然是拥有150座的单通道飞机C919。根据计划，该飞机将会在2014年首飞，最终投入市场将会到2020年。

　　辛苦三年颗粒无收

　　2008年5月11日，中国商飞成立，国资委为第一大股东，上海市政府为第二大股东，宝钢集团、中国铝业公司、中化集团等国企分别以10亿元占5%的比例参股。由中国商飞研发的C919，从研发到投入市场总投资将达2000亿元。

　　从2006年12月起，周济生团队就按月向当时负责大型客机论证的科技部汇报，从未间断。中国商飞成立后，广东昌盛从2008年5月至2009年5月的一年中，曾7次致函中国商飞申请加盟，可惜一直没有得到回音。

　　由于迟迟得不到中国商飞的回应，从今年开始，广东昌盛在完成大飞机总体布局定义后，研发团队工作基本都停滞下来。

　　“2007年以前，我们每次开会都是讨论这个项目进展怎样，每个人手中的工作到哪个阶段；但是2008年整整一年的时间，我们都在想如何才能参与到中国商飞的项目，申请了七八次，迄今仍没有任何消息，我们只能选择放弃。”

　　据邹锡昌介绍，接下来的大飞机研发工作就要进行风洞测试，这将投入上百亿资金。“没有成果出来，我不能再继续往里面砸钱，也没有钱可砸了。而且这么多人还要养家糊口，我不可能让他们就这样白白耗着。”

　　作为先后参与多项大飞机项目设计工作的老专家，周济生指出，虽然体制因素一直困扰大飞机项目，但随着全球化进展，民用飞机必然进行全球市场化运作。

　　周济生也承认，作为国家大型重点项目，大飞机项目必须保持国有控股主体地位，避免中国航空业核心知识产业的分食。但同时也应该集合政府、国企、民企等多方的力量，形成多元化主体；而在寻求全球合作伙伴的同时，也理应抵御外来资本高利润的商业风险。

　　“选择用这样的方式结束很难过，现在我让他们整理这三年的研究报告、数据等，到时候一起无偿送给国家。”邹锡昌表示。

　　人特特写

　　邹锡昌和他的大飞机梦

　　普通人很难想象，邹锡昌竟和八竿子打不着的飞机研制联系起来。

　　邹锡昌可以算是广东地产界一个响当当的人物。他早年以包装纸箱生意起家，在上世纪90年代初期率先进入了广州旧城改造市场。

　　广州地标性建筑中华广场的成功，让邹锡昌一举成名。之后，邹旗下的昌盛中国地产有限公司(以下简称昌盛中国)快速扩张，并先后进军北京、太原、天津等地开发住宅项目。

　　为了进一步扩大规模，2006年，邹锡昌筹谋上市融资，向高盛旗下的创投基金(GSSIA)发行2500万美元的可赎回可转换债券。也就是在这一年，邹锡昌宣布投资大飞机项目，成为国内首个研制大飞机的民营企业。

　　2007年，在楼市狂热中的邹锡昌，以7亿多元高价拍下广东中山项目。但也因此欠下香港苏格兰皇家银行6.48亿港元的债务。

　　2008年金融危机到来，昌盛中国上市失败，邹锡昌欠下高盛和苏格兰皇家银行两笔巨额债务。

　　由于屡次被追债，昌盛中国今年先后卖掉北京公寓项目和中山项目。今年8月，中华广场以第一、二年1.3亿元的租金，以后每年递增3.25%，租期为14 年承租给海印集团。靠这些收入还清了债务之后，邹锡昌几乎变成“光杆司令”，目前仅剩下天津、北京、太原等已开发得差不多的住宅项目，以及广州中华广场旁的购物中心。

　　在投资了数千万元之后，邹锡昌不得不承认：民企参与到中国大飞机项目的希望非常渺茫。他做了三年的大飞机梦，或许已经到了梦醒时分。