周济生说，我们这批老人一辈子从事民用飞机的设计，也曾研发出运十飞机，然而时至今日我国的蓝天上飞的大型客机却尽是波音、空客飞机，这让我们十分难过，也十分不甘心。我们这些人当年其实是有本事研发出国产大型客机的，只是时运不济。现在机会来了，我们都想像老常一样为大型客机再尽一份力。我们这辈子看不到我国自己产的大型客机，真会死不瞑目的。 

　　“得尽快把民机研制技术搞上去” 

　　为了圆上大型客机研发的梦，广东昌盛这批老专家都投入了自己全身心的精力从事这项在他们看来最神圣的工作。经过近三年的努力，他们对民机研制的前沿技术都非常熟悉。对于目前我国大型客机研制的状况，他们认为，当务之急得尽快把民机研制技术搞上去。 

　　“我们在民机研制技术上与国外相差太大了，现在关键是要提高我国的民机研制技术。”广东昌盛的老专家杨超凡急迫地说。杨超凡，大家都叫他老杨，是原航空部第一批研高工，享受国务院特殊津贴的专家。他在广东昌盛主要从事飞机材料的研发工作。 

　　老杨告诉记者，他越研究国内外复合材料的情况，就越觉得我国飞机研制技术与国外先进水平的差距。由于多年来西方对我国实行这方面的技术封锁，致使用于结构件的先进复合材料，在国内基本上是空白。在目前的国际市场上，我们现在能够买到的复合材料也主要是由碳纤维加工而成的预浸料，不但价格昂贵，而且材料的级别也很低，在拉伸强度、压缩强度、弯曲强度性能方面都不如波音用的高性能纤维的复合材料。 

　　老杨建议，我国应凭借大型客机这个平台，开展一场涉及面较广的复合材料攻关活动。一旦突破复合材料这个门槛后，我国将具有制造直径4－4.5米、长度25米左右的大型桶体复合材料结构件的能力，届时我国飞机研制能力将上一个大台阶。 

　　老杨对记者说，他们这些老专家在广东昌盛这几年中，对很多前沿技术进行了研究，收集、整理了大量资料，这对我国大型客机的研发会有很大的帮助。他希望国家能好好地利用这些研究成果，不要浪费这些珍贵的心血。 

　　“希望能把自己的经验传下去” 

　　广东昌盛的老专家在研究前沿技术的同时，还培养了一些青年技术骨干。不过由于广东昌盛人不多，培养出来的年轻骨干有限，这些老专家们更希望目前负责大型客机研发的中国商飞能吸取一些广东昌盛的成果，能把自己多年来的飞机设计经验传授给更多的年轻人。 

　　在我国大型客机及ARJ21飞机项目启动以前，我国民机领域由于型号研制的频率太低，缺乏大批人才脱颖而出的实践基础，使得民机研制的人才十分短缺，而且还出现了人才大规模流失的现象。 

　　以民机设计为主的上海飞机设计研究所为例，1994年分到上海飞机设计研究所共12人，现有却只有1人在研究所工作。1998年进入上海飞机设计研究所的17个大学生，现在也只有5名在航空工业工作。研究所2000年进的40多名大学生，一度也走得只剩下一人。上海飞设计研究所当年搞气动的2个青年骨干，一个出国了，另一个做了个体户。据原上海飞机设计研究所的人员介绍，我国一度曾流失了好几百名有经验的设计人员，或是出国或是转行，让人十分痛心。 

　　大型客机项目启动后，中国商飞也痛感人才的稀缺，开始大规模“招兵买马”，其中培训年轻的大学生成为技术骨干是很重要的一项措施。这需要一大批富有经验的老专家通过“传帮带”，把他们宝贵的经验传授下来。从这点来讲，广东昌盛的老专家们迫切渴望报效祖国，弥补当年的缺憾。 

　　今年70多岁的赵国强是我国航空业内有名的民机总体设计专家，是参与运十飞机最早的3个设计专家之一，也参与过ARJ21项目的设计，目前在广东昌盛工作，业内有过他这种民机设计经验的人已不多了。赵国强表示，十分希望能把自己的经验传下去，他的设计经验和经历对大飞机研制是会有帮助的。他希望相关部门能重视他们这批老专家及其在广东昌盛的技术进展和成果，使他们能够发挥出更多的余热。

　　大型客机研发人才需立足国内“兼容并包”

　　广东昌盛飞机设计有限公司的境遇归根到底是如何整合使用全国飞机研发人才的问题。由于我国具有民机设计经验的人员流失十分严重、设计团队青黄不接，同时利用国外的飞机设计人员也有很多现实的困难，因此就观点而言，当前我国大型客机所需的设计团队应立足国内、“兼容并包”整合所有的人才。 

　　今年是负责大型客机研发的中国商飞大规模“招兵买马”的一年。7月份，中国商飞开展了“立志大飞机创业聚英才”的公开招聘，面向海内外公开招聘工作人员，范围涉及飞行器设计、气动设计、结构、航电、飞控系统、制造工艺、航空工程、飞行训练以及供应商管理等关键、紧缺专业。 

　　其中面向海外招聘人员更是引起广泛的关注。不少人认为，搞大型客机国内资源不够，可以借助国外资源，设计方面可以聘请国外的设计师。然而对于这种想法，很多业内专家却很不以为然。 

　　中航工业公司一位资深总设计师对记者说，利用国外的资源并不是人们想像得那么简单。到国外找设计师，一般的人才可以找到，但是中国最需要的顶尖人才很难找到。国外飞机的总设计师等顶尖设计人员，由于其对国计民生之重要，以及市场竞争之激烈等因素而受到所在国的严格控制，尤其对中国防范甚严。我们能接触到的国外飞机设计人员不外乎两种，一是华裔、对祖国还有感情和报效意愿，再就是外籍人员中的友好人士。但由于种种原因，对这两类可能帮助我国的人员，当地是严格控制使用的，很难会给予他们成为飞机顶尖设计师的机会。因此，就现在而言，我国搞大型客机，技术力量主要还得靠自己。 

　　同时，由于我国民机型号研制的频率太低，国内搞过民机设计的人员非常有限，国家立足国内挖掘人才时，还应尽可能整合各方人才。熟悉中国航空工业的人都知道，在大型客机立项以前，对于如何搞大飞机业内曾存在20多年的争议，一些航空工业专家之间还产生了很深的裂痕，业内也有所谓“民机”、“军机”之争，“上海”、“西安”，“干线”、“支线”之争等说法，有的不乏意气用事，甚至延续至今。这对于国家要成功建立起自己的大型客机产业是极其不利的，有关方面应对其有效引导，调动一切积极因素。 

　　很多专家认为，基于目前我国民机设计团队的现状，我国大型客机要研发成功，就必须“兼容并包”，整合一切可用人才。参加运十飞机的老专家可继续发挥余热，“海归”和波音、空客已退休的高级人员应尽量引进，民营企业的专家也应该使用。同时把散落在全国各地已转行的设计人员重新招回来，此外还要在全国组织一批优秀大学毕业生、研究生加入大飞机的事业中来。这样才能群策群力，“众人拾柴火焰高”，有力地支撑起大型客机产业来。

　　(本版稿件均由记者姜微毛海峰采写)

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