本报记者 光琪凝

　　“当骨干航空公司纷纷削减航班，停飞飞机，节省人力成本，但仍然面临亏损之际，亚航却享受日益增长的需求，并为此增开新航线，并增加航班频率，获得大幅盈利。”亚航的首席执行官托尼·费尔南德斯骄傲地说。

　　在骨干航空公司苦苦挣扎求生之际，低成本航空正迎来春天。

　　今年第二季度，从美国的西南航空、捷蓝航空到欧洲的瑞安航空、轻松喷气航空，再到亚太地区的亚洲航空、捷星航空，这些低成本航空的盈利为低迷的全球航空运输业版图抹上一层亮色。

　　有句谚语说的好，“如果你不能打败它，那么加入它”。越来越多的骨干航空公司成立低成本航空公司，以求在日益繁荣的低成本航空运输市场中分得“一杯羹”，这一点在亚太地区尤为盛行。

　　新加坡航空持有虎航的主要股份，澳洲航空拥有捷星航空，马来西亚航空、大韩航空、泰国航空、印尼航空也都纷纷成立自己的低成本航空公司，全日空也准备效仿，计划成立一家低成本航空公司。

　　盈利的神话

　　事实证明，这些骨干航空公司的战略是正确的。捷星航空，这家以收入标准衡量为亚洲最大的低成本航空，在2009财年的息税折旧摊销前利润高达3.98亿澳元，创下了捷星自2004年成立以来的盈利纪录，为母公司澳洲航空实现盈利立下了“汗马功劳”。

　　亚洲地区另一颗耀眼的明星——亚洲航空公司的跨越式增长也令人不可小觑。今年第二季度该公司净利润3960万美元，比去年同期增长了15倍。客座率达到75%，比今年第一季度提高了5个百分点。

　　“当骨干航空公司纷纷削减航班，停飞飞机，节省人力成本，但仍然面临亏损之际，亚航却享受日益增长的需求，并为此增开新航线，并增加航班频率，获得大幅盈利。”亚航的首席执行官托尼·费尔南德斯骄傲地说。数据显示，今年上半年亚航的运输量和运力分别增长了24%和22%，费尔南德斯预计今年下半年仍然将继续保持这种快速增长的势头。亚航计划2010年年底接收38架新飞机，旅客运输量达到2400万人次。

　　在北美地区，尽管低票价使低成本航空公司的收入有所下降，但今年第二季度，由于相对较少的受到两舱疲软的拖累，美国三大主要低成本航空也实现了盈利。捷蓝航空盈利2000万美元，并预计今年全年都将保持盈利；美西南航空也从连续三个季度的亏损中恢复过来，实现盈利5400万美元；穿越航空凭借其出色的成本控制，获得盈利7840万美元。

　　欧洲地区，瑞安航空实现以6月30日截止的第一财季1.746亿美元的净利润，轻松喷气航空也表示以9月30日截止的2009年财年将获得税前利润4120万美元至8240万美元。

　　7月初，中国的春秋航空董事长王正华也透露，今年上半年盈利在4000万元左右，预计全年净利润在1亿元，超过去年的7000万元。

　　市场份额的扩张

　　业内人士指出，经济不景气加速了低成本航空的发展，因为他们低廉的票价同骨干航空公司竞争时更具优势，预计骨干航空公司占据的市场份额会逐渐减少，最终仅为50%。

　　在印度，低成本航空现在已占据50%以上的国内市场。身陷困境的印度航空公司8月份表示，准备将其严重亏损的国内航线部门转变为低成本航空公司，未来，要将其70%的国内航线交给其使用低成本运营模式的子公司——印度快运航空公司，快运航空现在主要是运营低成本国际航线。与此同时，捷特航空公司也正在将旗下的两家低成本航空合并，以求扩大市场份额。

　　就以旅客运输量计算的市场占有率而言，澳洲航空的低成本子公司——捷星航空已经成为仅次于澳洲航空的第二大经营国际航线的航空公司，超过新加坡航空、新西兰航空、阿联酋航空。目前低成本航空公司占据的澳大利亚国内市场份额已从7.1%上涨到17.4%。

　　“6月份，我们占据的国内市场份额首次达到50%，而且今年上半年我们的旅客运输量为430万人次，增长38%。”菲律宾的低成本航空——宿务太平洋航空主席兰斯·高孔卫表示。去年该公司的旅客运输量为674万人次，今年预计将达到900万人次。该公司制定了10亿美元扩张计划，作为其中的一部分，从 2010年至2014年，该公司将接收17架空客飞机，满足日益增长的航空运输需求。

　　目前低成本航空占据亚太地区航空运输市场16%的份额，亚太航空中心预计随着新航线的陆续开辟，未来两年其市场份额将超过20%。

　　商务旅客分流的机遇

　　低成本航空的首席执行官们通常都强调他们的快速增长不是靠同骨干航空公司抢旅客，而是更多地利用低票价和开辟点对点的新航线，开发被骨干航空公司忽略的市场，来吸引那些从来没有乘过飞机旅行的旅客。

　　但值得注意的是，随着骨干航空公司重要的利润来源之一——两舱旅客不断下降，越来越多的商务旅客正在转向低成本航空，以便节省商务旅行的开支，尤其是在现在经济不景气的情况下。

　　这一点在亚太地区表现的尤其明显。同十几年前低成本航空公司刚刚兴起时采用单一的经营模式相比，现在该地区的这些低成本航空正逐渐演变为混合型“新世界航空公司”，即构建主要的航线网络，加密航班，为旅客提供便捷的中转服务，而这些都是低成本航空早期建立时所无法提供的。此外，他们还和传统主流航空公司航班进行连接，使旅客中转到世界各地。

　　正如维珍蓝航空首席运营官布瑞特·哥德弗瑞所言：“那些拥有较高的航班频率，使用方便快捷的机场和提供灵活的商业运营模式——如常旅客项目的低成本航空更容易获利。我们的‘新世界航空公司’战略就是利用我们的服务同骨干航空公司的高票价竞争，来吸引大公司和政府官员的旅客，这一点在现在经济不景气尤其必要。”

　　9月份，欧洲的轻松喷气航空旅客运输量达到440万人次，比去年同期增长5.3%，创下自今年4月份以来增速新高。同时，瑞安航空也表示9月份旅客运输量比去年同期增长17%。

　　轻松喷气航空表示，旅客运输量大幅增长的部分原因是其成功吸引了包括英航在内骨干航空公司的商务客流。数据显示，9月份英航高度依赖的商务客流收入下滑了7.9%。

　　亚太航空中心的德瑞克·萨度宾表示，“低成本航空公司在商务旅客中已深入人心，我们认为，即使当经济形势好转的时候，骨干航空公司可能也很难重新使这些流失的商务旅客回归。”

　　远程低成本的趋势

　　随着低成本航空的兴旺发达，他们中的一些航空公司已不再满足于过去那种只经营点对点的短程航线和单一经济舱布局的商业模式，而是开始尝试运营跨洲际的远程航线，并安排多舱位的客舱布局。

　　尽管在尝试过程中，有一些低成本航空公司失败并停业破产，例如甘泉航空和祖姆航空，但也不乏有成功的例子，亚航的子公司亚航X和捷星航空就是这其中耀眼的“明星”。

　　亚航X尽管成立仅两年多，但快速扩张的步伐却从未停止。除了已开通澳大利亚、中国和英国航线，最近该公司又瞄上了中东地区的阿布扎比或巴林作为其枢纽。 “我们希望继续保持自成立以来过去20个月迅猛增长的态势，我们正在考虑在中东建立枢纽。”亚航X首席执行官阿兹兰·奥斯曼·瑞尼解释道。

　　即使是自成立30多年来一直坚持只运营国内短程航线的低成本航空的鼻祖——美国西南航空公司也开始“松口”。上个月，美西南航空的网络战略计划总监李·李普顿在世界航线发展论坛上向本报记者证实，该公司计划开辟跨洲际远程航线，但何时开辟目前“尚无明确时间表”。

　　“欧洲和南美洲是我们的第一选择……但目前我们还在考虑各种选择。”李·李普顿透露。8月份，美西南的首席执行官盖瑞·凯利表示，该公司正在“认真考虑”开辟至加拿大、墨西哥和加勒比地区的国际航线。

　　李·李普顿相信美西南可以取得“远程低成本”运营模式的成功，正如亚航X和捷星航空取得成功一样，他认为这将成为低成本航空公司未来发展的一种趋势。

　　他表示：“低成本航空公司刚刚开始在全球旅行中留下印记，但那种仅限于在单一地区运营并不是好现象，低成本航空运营远程航线把世界各地连接起来的时代已经到来。随着航空运输业的发展推进，低成本航空会逐步打破旧的运营思维模式，因为跨越地理距离和使商业运营模式多样化的需要是不可阻挡的推动力量。”

　　观点

　　国际航协(IATA)亚太区发言人

　　钟接庆

　　航空公司需要尝试不同的运营模式

　　现在不太可能预计出哪种商业模式是最成功的。在目前艰难的运营环境中，所有航空公司都受到了影响。大型航空公司都在改变自身商业运营模式，针对不同的市场，使用不同的运营模式成立不同的部门或子公司，例如澳洲航空公司成立子公司——捷星航空公司。

　　航空公司面临是急剧波动的市场，所以其需要不断的创新。现在航空公司面临的一个大问题就是需要突破航空管制，进行跨国融资，实行重组计划等。对于单个的航空公司而言，就是要有商业自由，不断尝试各种不同的商业运营模式。

　　至于现在航空运输业是不是结构性调整？商务客流还会不会回归？过去至少在远程航线上客流量是大幅下降的，但现在商务客流已略有回升。在短程航线上，例如欧洲内部的航线上，已开始出现原先购买商务舱的旅客转向经济舱的趋势，而且目前这场持续性的经济衰退加剧了这个趋势。现在的问题只是程度有多深而已。

　　亚太航协(AAPA)总干事

　　安德鲁·赫德曼

　　低成本航空仍有上升空间

　　从以往的历史经验可以看出，我相信一旦经济形势好转，商务客流会回归到骨干航空公司，例如现在就有些公司已经开始放松旅行限制了。但一些成功的低成本航空公司会继续分流商务客流的趋势不会改变。

　　我认为，在亚洲市场短程航线上，低成本航空公司的市场份额会继续增加。因为在欧美国家，一些主要的低成本航空公司所占的市场份额达到25%，而且还在增长。在亚洲，虽然低成本航空公司的起步较晚，但仍然有上升的空间。

　　至于骨干航空公司的枢纽轮辐式航线网络模式和低成本航空公司点对点航线网络模式的争论，我认为在发达的欧美市场，旅客既可以享受到中转的好处，也能享受到非经停航线的方便，所以随着市场需求的增长，这两种模式都将继续发挥作用。