支线飞机，是指座位数在50座110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机。

　　支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。国家有关部门现在正在制定鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。未来国内航线布局发展的重点将在沿海开放地区、西部交通不便地区，还有中部的一些旅游城市。除现有以乌鲁木齐、昆明、成都为中心的辐射式航线网外，还将逐步形成：杭州温州、赣州、宁波、义乌、金化、丽水、舟山、嵊泗；广州汕头、湛江、梅县、阳江、韶关、连县、罗定、茂名；武汉沙市、恩施、宜昌；哈尔滨齐齐哈尔、牡丹江、黑河、佳木斯、七台河；西安延安、汉中、榆林、安康等省(区)内的轮辐式航线网；济南烟台、威海、潍坊、东营、临沂、大连、丹东的环渤海／黄海支线网络。

　　支线航空运输使用的多为人们俗称的“小飞机”。据了解，与此前两家公司不同，幸福航空的飞机将以国产机型为主。对此，业界普遍认为，在航空运输中让更多的国产飞机“飞起来”，能带动民族工业的进一步发展，并在国家的产业结构调整与升级中发挥不可替代的作用。

　　支线航空运输是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。据介绍，在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占到30%～40%的比例，以干线、支线搭配形成的网络纵横交错，相互补充，各类旅客都可以享受到适合他们的高水平航空服务；各航空公司则各自制定适合的发展战略，以运力适宜的机型开拓市场空间，形成了一个各司其职、良性竞争的航空市场环境。支线航空公司从中小城市等非枢纽地区运送乘客到枢纽机场，旅客集中后，由干线航空公司提供国内或国际远程航线的服务。支线航空公司提供更多的是“平民化服务”，能保证航空服务深入普通人群，从而使更多的旅客得以享受便捷的航空服务。

　　支线运营一个重要的特点是运送“点对点”的客人，满足旅客在中小城市间进行短程旅行之需。“而更重要的是跟干线运输结合起来，和国内的各航空公司搞联运，把二线、三线城市的旅客集中运送到大型枢纽城市，比如西安这样的城市，再用干线飞机将旅客运送到其他大中城市，一个是集中客流，一个是分散客流。”

　　支线运营，正是国内航空的一个比较薄弱的环节。据了解，与欧美等30%～40%的比例相比，目前我国支线航线仅占5%的比例，造成大批二三线城市很难利用航空这样的便捷出行方式。

　　而2006年发布的民航“十一五”规划在说到全面协调发展时提出，要优化民用航空结构，统筹国际与国内、干线与支线以及旅客运输与货邮运输的发展。对于如何加快发展支线航空运输，规划也提出了放宽支线航空运输市场准入，加强支线机场建设，对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴，鼓励干线与支线联运等方式。

　　发展支线航空，也需要有适合的机型。目前，国内大部分航空公司都以大型干线飞机为主，而大型干线飞机飞客流量偏少的支线相对运输成本较高，这也是大航空公司不愿飞支线的一个原因。曾有业内人士表示，鉴于波音、空客等干线飞机运营中小城市普遍亏损的现状，十多年之内，中国大约需要600架的支线飞机。

　　支线航空使用的飞机，一般是座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里到1200公里的小型客机。据悉，目前国内的支线飞机包括国产的新舟60、进口的多尼尔328、冲8-300/400、ATR72、CRJ200和ERJ145、ERJ190等多个品种。其中，进口机型占到了大多数。

　　据介绍，作为新一代涡桨支线客机，我国具有完全自主知识产权的新舟60飞机走向市场，早先经历的是一个“墙内开花墙外香”的历程。

　　因为广泛吸收和采用了当代世界先进的航空技术，又经过多年的技术改进和性能完善，新舟60在安全性、舒适性、经济性等方面，都已达到或接近世界同类先进支线客机的水平。2005年4月，新舟60打开了中国民用飞机飞往世界的大门，向津巴布韦出口了两架，之后便是对赞比亚、刚果(布)、老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚等多个国家的外销。2008年7月，西飞国际向国内首家用户——奥凯航空公司交付了首架新舟60。如今，新舟60在国内外近百条航线上安全运营。

　　新舟60相较于以前所乘坐的干线飞机，这种涡桨飞机在爬升和降落过程中非常平稳，与干线飞机相比没有明显的差别。这是由于其巡航高度低，爬升和降落的梯度小，另外新舟60有非常好的压力调节系统，为客舱提供了舒适的环境。同时，在环保性能方面，新舟60涡桨发动机的耗油量仅是一般干线飞机涡扇发动机耗油量的1/3，有效降低了废气的排放，特别适宜在800公里以下的航段上运营。

　　目前，我国国产支线飞机面临着不小的竞争压力。新舟60属于螺旋桨动力飞机，虽然已经实现了批量出口，但目前在国内航空运输市场并未广泛使用；ARJ21飞机是国产喷气式飞机，虽然目前还没有取得适航证，但是今后必将承受来自国外支线航空巨头——巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪宇航生产的支线飞机的巨大压力。

　　中国国内航空市场是全球仅次于美国的第二大航空市场，但是航空公司在引进这两种国产机型的过程中存在着很大的不确定性。幸福航空开航后，中国民用航空制造业在这两种机型的市场推广方面又打开了一个渠道。

　　航空制造业产业链条长、辐射面宽、联带效应强，对经济和科技的发展具有巨大的带动作用。有统计显示，2000年美国民用飞机制造业总产值1400亿美元，拉动相关产业产值为9000亿美元，创造了1100万个就业机会，占到当年GDP的9%。

　　“飞机与其说是制造出来的，不如说是飞出来的。今天，像波音这样的知名公司也许已不需要强调这一点，但在它的早期，它也是靠航空运输业与航空制造业比翼双飞发展起来的。”杨尤昌说。

　　需要更多关注和支持

　　尽管有了机型、干支航线联程等方面的支持，但要发展支线航空，真正做到平衡支线和干线、缩小东西部航空运输之间的差距，幸福航空和国内其他以支线运营为主的航空公司一样，还面临一些问题。

　　按照民航“十一五”规划，我国民用航空运输机场划分为枢纽、大型、中型、小型机场四类，到2010年，全国民用运输机场达到190个左右，比2005年净增约50个。其中枢纽机场3个，大型机场8个，中型机场40个，小型机场140个左右。

　　根据中国民航局《全国民用机场布局规划》，到2020年，民用航空运输机场总数将达到244个，这些新增的机场当中大部分是支线机场。

　　新建机场规模的大小，与支线航空的发展有着密切的关系。杨尤昌说，虽然国家和地方政府对执飞支线机场的航班有一些补贴政策，但是前期超需求的巨大投入和后期高昂的运营费用，无论对投资者还是对经营者来说都是不小的负担。而支线市场的培育周期长，政府的补贴毕竟有限，航空公司如果无法维持其运营成本，将会转飞其他航线，这样，支线机场会陷入恶性循环的境地。“那时，政府部门、机场经营者和航空公司都将成为‘输家’，旅客仍然难以享受到便捷的航空运输。”据介绍，国内十几个主要城市机场航班繁忙，时刻资源紧张，支线飞机较难得到航权及时刻审批，一些大机场甚至不允许100座以下的支线飞机进场。而市场需要的一种典型模式，就是支线飞机以较高的频次在支线机场和枢纽或大型机场之间往返，为旅客提供走得方便、飞得更远的选择。

　　民航“十一五”规划也提到，在航班时刻紧张的机场，要合理安排支线航班时刻。但是如何很好地落实规划，根据市场需要规划航线、布局支线网络，航空公司还面临着诸多协调工作。

　　支线航空的市场从未有过如此多的关注，但还需要更多的关注，需要在经营性补贴、税费减免、飞机购置审批手续简化和飞行员引进培养等方面获得更多的政策扶持。