作者：张若渔

　　中国春秋航空董事长王正华近日表示，只要中国政府的适航部门批准，他就敢尝试“给飞机卖站票”。(6月24日中广网)

　　众所周知，相比汽车、火车等交通工具，飞机对飞行安全有着更加严格的要求和规定。而倘若飞机开始卖站票，势必令飞机的安全系数大打折扣。一旦在飞行过程中出现不可预期的变故，对乘客造成伤害的可能性与程度，都会成倍增加。这种后果，绝对是飞机不能承受之重。

　　暂且不论“航空站票”到最后可能只是王正华一个人的“空想乌托邦”，即使航空公司未来能研发出适合卖站票的民用航空器，相信也是一个足够漫长的过程。王正华董事长在当下便言之凿凿声称，只要中国政府适航部门批准，他就敢尝试“给飞机卖站票”，未免有些“大跃进”的味道，夸夸其谈且轻忽责任。

　　真正的问题或许是：“航空站票”的臆想为什么在欠缺根基的情况下依然能够横空出世？一言以蔽之，这是坚硬现实催生的浪漫思维。从中，我们能清晰地看到，在一个不尽合理的航空竞争格局之下，民营航空公司的踌躇、无奈与慌不择路。它们的理想与雄心，因饱受现实摧折，而不得不挤出堪称奇崛的想像力，去拯救愈发潦倒的境遇。

　　廉价从一开始就是民营航空公司的核心竞争力。

　　但“廉价”又谈何容易？国有大型航空公司是绝对不会坐视民营航空公司藉“廉价”去蚕食其利益版图，它们有强大的游说能力影响甚至左右航空监管机构的政策走势。只要民营航空不惟国有航空的机票价格马首是瞻，就会被扣上“恶性竞争”和“不正当竞争”的大帽，从而把前者的核心竞争力消解殆尽。

　　无论是国有航空公司还是航空监管机构，事实上都把民营航空的低价策略，当作是“麻烦制造者”和“搅局者”，而不是一个市场主体应该具有的一项不受无理干预的市场行为。

　　中国民营航空是航空领域的“二等公民”。成本高昂、效率低下的国有航空亏损严重，可以享受国家一次次的注资，但民营航空不敢奢求；民营航空想通过内部挖潜把票价降下来以吸引客源，却也是不可能。在充满敌意的竞争以及政策歧视之下，民营航空动辄得咎、进退失据。可以这么说，目前的航空格局和体制，已把民营航空逼到墙角。

　　于是，才有了“航空站票”这种浪漫而激进的想法。民营航空无法挑战既有体制，只能在坐舱内绞尽脑汁。它们不得不耗费巨大的成本，寄托缥缈的愿景，以求得体制外生存。这委实是一种高亢的苍凉，穷途末路之后的想像力。