2009年是COMAC919大飞机项目的“研制年”，年内将完成五个方面的设计研制任务

　　国际先驱导报记者高路发自上海 5月底，为上海航展预热的一场飞机制造论坛上，备受关注的中国大飞机项目自立项迄今，首次公开了总体技术方案和研制思路，并发布2016年投入市场的计划表。

　　30多分钟的介绍时间里，来自全球航空业界，包括飞机制造巨头空客、庞巴迪，“老牌”飞机发动机制造商普惠，航空部件及系统制造商蒂森克虏伯、西门子，知名航空金融公司波音金融等的高管们，始终目不转睛地望着演示屏，时而歪斜着头，努力地分辨着耳机里传来的翻译内容。

　　“中国造大飞机是全世界瞩目的大事。”空客中国副总裁白汉铎说。    

　　过去的两个星期内，中国大飞机项目公司相继成立了培训中心和适航工程中心，发布了8项博士后技术攻关项目，选定了首批9个飞机部件供应商，启动了飞机初步总体技术方案的内部专题评审，这个挂牌成立刚满一年的公司，在加速新支线飞机ARJ21试飞取证的同时，COMAC919大飞机项目的棋局似乎也正悄然“落子”。

　　大飞机未来的外形已确定

　　“大飞机”是指重量超过100吨、拥有150座以上的干线喷气式客机。目前仅美国、欧盟、俄罗斯有能力制造。2007年2月，中国大飞机项目正式立项，2008年5月，大飞机项目公司——中国商用飞机有限责任公司在在上海揭牌成立，研制工作实质性启动。

　　“如果说，2007年大飞机立项和2008年项目公司挂牌是摆下了一张棋盘，那么，过去的一年，这个项目可以说是在布阵。”曾担任大飞机专项论证小组协调员、观察员的何志庆说。

　　在外界看来，中国大飞机项目的布阵工作，主要围绕技术路线、体制架构和人才建设三个方面开展。

　　飞机设计研制的全部过程，分为预发展、详细设计、全面试制、适航取证等阶段。据大飞机项目公司内部人士透露，这个项目已进入“预发展”，正在开展技术、经济可行性研究，同时进行气动设计、结构设计等一些关键技术的论证和研究，今年将全面完成可行性论证，深化初步总体技术方案，并开展关键技术攻关和相关试验。

　　大飞机未来的“外形”和“体态”也已确定。中国商用飞机有限责任公司总经理助理王文斌说，COMAC919飞机将采用超临界下单翼、翼吊两台先进涡扇发动机、常规平尾、前三点式可收放起落架布局形式，驾驶舱将采用两人制。基本型全经济布局为168座，混合级布局为156座。

　　在体制架构方面，到去年年底，大飞机项目已形成总部加设计研发、总装制造、客户服务“三大中心”的整体布局。

　　航空人才培育也在最近全面提速。目前，中国大飞机项目公司下属研发人才约有4000多人，而可满足研发需要的理想人数应是目前的5倍。为此，这个项目已研究构建“海外引智”机制，确保在2009年引进20名海外高层次人才，引进、招聘各类人才2000人。

　　支线飞机为大飞机探路

　　在临近上海飞机制造厂的军用机场一条跑道上，停放着中国首架自主研制的新支线飞机ARJ21－700——中国具有完全自主知识产权的首架新支线飞机。这架飞机曾在去年11月28日成功首飞，让许多中国公众心情振奋。而它的“兄弟”——第二架同型号飞机，也在几天前转入了试飞站，第三架也已总装收尾。从今年3月至今，这架飞机起飞了12次，平均每隔一周多时间就进行一次试飞。

　　同样是这架飞机，在上海航展上，中国商用飞机有限责任公司市场营销部部长陈进的介绍，引来了众多市民的议论：“真像波音737，真像大飞机！”

　　这个“像”字，恰恰指明了ARJ21为大飞机“探路意义”之所在。

　　ARJ21－700总设计师陈勇说，飞机在设计之初就希望为乘客、航空公司提供干线大飞机水平的舒适度。“这意味着，一名乘客乘坐它从国内中小城市前往枢纽城市，再转大飞机去国外或其他大城市的时候，他的感受是完全相同的。”陈勇说。

　　而在中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙看来，这个“像 ”字不仅在于直观上的舒适性，与许多低座级的支线飞机不同，每架约为70至110个座位的ARJ21，其技术水平和特点更为先进，也更接近150座大飞机。正因为此，这架飞机为中国未来研制大飞机，在设计、研制、试验、取证、营销、供应商管理等方面提供了技术基础，积累了经验教训，也打造了一支非常难得的专家人才队伍。

　　一些专家认为，对于致力于研制出大飞机的中国民用飞机事业而言，ARJ21就有几分这样的“开道”意味。

　　今年是大飞机研制关键年

　　按照中国商用飞机有限责任公司发布的计划表，COMAC919初步计划于2014年底至2015年中实现首飞，并在2016年投入市场。

　　6月6日举行的大飞机项目总装制造中心成立仪式上，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙介绍说，2009年是COMAC919大飞机项目的“研制年”，年内将完成五个方面的设计研制任务。

　　这五项任务分别是：完成COMAC919大型客机可行性研究报告；向国内外供应商发出系统工作包招标书并基本确定供应商；完成初步总体技术方案评审；完成工艺总方案、装配协调方案初稿和工艺设计规范；完成展示样机技术准备、机头物理样机制造、初步数字样机构建和全机标准规范体系规划。

　　大飞机项目公司有关专家介绍说，根据飞机研制的一般规律，“预发展”大约需要2年时间，而此后约5年将经历详细设计、全面制造、适航取证等阶段。据分析，后5年很可能被划分为2年详细设计、2年全面制造、1年半适航取证的大致步骤，而其过程与中国研制ARJ21的过程应该会相当接近。

　　大飞机不固守“中国血统”

　　如今，中国放弃了简单追求一端，开始“分”“合”结合的有益探讨

　　国际先驱导报记者高路发自上海 如今，中国的西安、上海等飞机制造厂已能够为波音、巴航等制造飞机的关键部件；而且空客A320的总装线还设在天津，并成功造出飞机完成了首飞，不过在参与研制“运十”的航空界老专家沈焕生看来，“中国大飞机的关键，是设在上海的这个项目。”正如这位专家的理解，中国大飞机项目公司的一举一动，都让国际航空制造巨头关注和警惕。没有一个国际飞机制造商会从内心里欢迎新的竞争者加入。

　　曾遭国外巨头喊停

　　20世纪80年代中期，中国提出飞机工业发展“三步走”计划，注重和国外合作开展联合设计研制。1985年，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产MD82客机；1992年起，双方启动了MD90的组装。在与麦道合作的同时，1996年，中国和空客开始联合研制AE－100型客机。

　　然而，由于国际航空企业格局的变化，1997年8月，麦道公司被波音公司并购，后者终止了与中方的合作。1998年，空客终止了AE－100项目。至此，中国大飞机的研制工作陷入停滞。

　　“为什么每到合作的关键，国外巨头就会喊停？30年的教训告诉我们，核心技术是不可能转让的，我们必须走自主研发的道路。这就是ARJ21项目和未来的大飞机项目为什么要牢牢抓住设计权和自主知识产权的原因。”ARJ21飞机原总设计师、大飞机项目专家顾问吴兴世如是评价。

　　在首架ARJ21于去年11月首次试飞成功之后，美国专家在一篇题为“‘中国血统’的客机悄然而至”的文章中宣告，“在喷气式客机——这个民用产业中技术最高端、最先进的争夺里，一个极具潜力的竞争者出现了。”据悉，ARJ21系列飞机完全由我国自主完成总体设计、系统集成、总装，并在总体技术、气动布局、系统综合等方面解决了大量关键技术。

　　曾经有人质疑，ARJ21飞机的发动机和关键系统是从美欧等全球19个供应商中购买配置的，国产化率不到10%，为什么说是自主研制？这是因为，中国航空人已经深刻意识到，今天的自主研制已经不可能回到几十年前“运十”那样的模式。

　　参与研制“运十”的航空界老专家周济生看来，两者最大的不同是，“运十研制是100%的计划经济模式，封闭，什么都立足中国制造；而ARJ21被市场经济的大环境所包围，可以采用全球供应链配套。”

　　核心技术自主开发

　　在ARJ21飞机项目运作过程中，中国首次以主制造商身份，在全球范围内通过招标方式选择供应商，完成了由国外航空企业的零部件供应商到主制造商、由配角升为主角的划时代转变。

　　“这在眼下是一个有益的创举——国产化固然重要，但眼下当务之急是尽快参与国际市场，而引进消化吸收再创新可以节省创新的时间，尽早加入航空工业，占领正在不断壮大的中国航空消费市场。”曾担任大飞机专项论证小组协调员、观察员的何志庆认为。据悉，ARJ21目前已获得208架国内外客户订单，尽管该机要到2010年才能投入市场。

　　上述模式的下一次实践就是COMAC919。在何志庆看来，这种核心技术自主开发、部件系统全球配置的做法，可以更快地“盘活棋局”。不过，为了进一步拉动产业和刺激经济，中国大飞机项目确定的国产化率目标为30%。这一要求比ARJ21高出了不少。

　　在一些老专家看来，中国研制民用大飞机的历史，经历了沉重的30年，而这条路映射的是一道“合”与“分”的思考题。“合”代表合作，“分”代表自主。

　　1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”启动研制工作。换言之，第一步我们选择了“分”。直到1985年2月，耗资5377亿元人民币研制的飞机被停放在上海飞机制造厂的一个角落里，项目下马之后，中国转向了“合”的发展思路，但效果仍不理想。如今，在“合”与“分”的天平之间，中国放弃了简单追求一端，开始“分”“合”结合的有益探讨。

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