统计证明，一国人均航空旅行次数与该国人均GDP之间存在显著正相关关系。随着我国经济总量的不断提高，人均GDP持续上升，航空运输业也将随之以较快速度发展。有研究表明GDP每增长1%，航空运输增长率则应在1.5%至1.8%之间。但是，我国航空运输业资源分配极不均衡，绝大多数运力资源集中在东部、东南部沿海或少数几个中西部主要城市，其余大部分中西部次级城市和偏远地区则较少甚至不能享受航空服务。改革开放三十年来，东中西地区经济发展不平衡，需要着力扶持中西部地区经济发展已经成为各级政府部门的共识；而经济发展须交通先行则已被人们视为普遍真理。

　　改革开放三十年来，东南沿海地区经济发展迅速，与中西部地区的差距日趋扩大。在目前“构建和谐社会”的指导思想之下，推进中国社会和经济的均衡发展，东中西齐头并进是关系到国家根本利益的问题。如果能够实现以“面发展”取代“点发展”，提高欠发达地区人民的生活水平，那么我国当下面临的许多社会问题都将迎刃而解。许多社会科学理论认为，平衡发展是一个社会趋于稳定并保持稳定的重要条件；与西方发达国家相比，发展中国家存在的地区发展不平衡现象几乎是一个必然；但是，当国家发展到一定程度之后，均衡与“和谐”的发展就将不可避免地被提升到一个新的，战略性的高度。要促进中西部欠发达地区的发展，支线航空是一项高效甚至不可或缺的解决方案。

　　中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂，因此陆路交通成本高，缺乏便利性；该地区人口及资源分布分散，经济基础薄弱，经济存量相对较小，因此以集中运输量大而著称的铁路交通难于发挥优势；航空运输先期投资少(平均两公里铁路的投资即可建成一个支线机场)，基本不受地形条件限制，且方便快捷，是连接中西部分散的人口及资源最高效的交通方式。同时，中西部地区人口相对稀少，经济欠发达，至少在航空网络建立初期的很长一段时间里难以支撑干线航空的运营。因此，支线航空是连接偏远地区，促进其与经济发达地区的沟通，刺激中西部地区经济发展的最高效和最经济的交通方式。

　　可以说，在中西部经济欠发达地区搭建支线航空网络，是在为这些地区打开一扇与外部世界沟通的窗口，为该地区投资、技术和人才的引入，以及优势资源的输出创造方便，从而带动地区经济的发展。在这些地区，支线航空的首批乘客可能并不是普通百姓，而是更注重便利和效率的商务或公务人员——他们往往扮演着投资者或决策者的角色，帮助他们及时和便利地了解当地情况，对欠发达地区经济发展十分重要。这一任务的完成，需要各种交通运输模式的因地因时制宜，配合使用；在航空运输方面，如果由干线航空承担则成本高、效率低，支线航空堪称不二之选。

　　中西部地区的另一个显著特点是旅游资源丰富，且多数旅游资源尚未充分开发。旅游产业获利丰厚，开发难度小，带动其他产业发展的能力强，相比于大多数工业部门污染轻破坏性小，属于“绿色产业”。尤其是对于一些资源比较贫瘠的地区来说，旅游产业几乎是带动地区经济发展的不二之选。便利的交通对于该地区开发旅游资源来说至关重要。支线飞机在开辟新航线，新市场方面经济、高效、风险小、灵活性高的固有优势在此时便得以充分体现；可以说中西部地区的旅游产业需要支线航空的支持，而旅游产业的发展也会进一步促进该地区航空运输业的繁荣。

　　相关专题：中国支线航空市场