晨报讯 自今年5月11日中国大型商用飞机公司在上海挂牌成立以来，大型客机项目稳步推进，而与上海毗邻的南京，一直将航空产业列为重点发展的新兴产业。昨天该市传来消息：成立“大型商用飞机发动机项目推进工作小组”，常务副市长沈健亲自挂帅，市发改委、经委、财政、规划等部门通力协作。

　　南航金城都有份参与

　　在南京市政府向各区县人民政府、市府各委办局、市各直属单位发布的最新通知中，明确为加强大型商用飞机发动机项目的跟踪推进工作，协调项目前期有关工作，成立“南京市大型商用飞机发动机项目推进工作小组”。

　　除了市委常委、常务副市长沈健为组长，副市长赵晓江担任副组长外，11名成员中，江宁经济技术开发区管委会副主任杨友林、南京航空航天大学校长王福平、金城集团有限公司董事长王坚的名字，赫然在列。

　　大飞机给南京带来大蛋糕

　　“所谓大型商用飞机，是指起飞总重超过100吨的商用飞机，座位数在150座以上。”业内人士介绍，对于这种俗称的“大飞机”，世界上只有美国、欧洲和俄罗斯有制造能力，而主导国际市场的，只有美国的波音和欧洲的空客两家公司。

　　相关研究数据显示，20年后中国将成为世界第二大民用飞机市场，民用飞机的市场保有量将超过4000架，其中新增飞机超过3000架，而大型客机的增加数量将超过2700架，价值超过2600亿美元。

　　“一架‘大飞机’由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要由数千家配套供应商生产，可以说巨大的蛋糕摆在南京面前。”业内人士如是分析。

　　抢搭“大飞机”有天然优势

　　一架“大飞机”由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要由数千家配套供应商生产，而对南京而言，飞机技术的研发能力优势明显：近60年来，中国生产的每一架飞机上都有南京金城的产品，“金城人”自然不会放过此次身边制造“大飞机”的机会。

　　此外，南京拥有航空航天大学这样的专业院校，同时有十四所等专业研究所，在飞机的发动机等核心技术的研究方面，更是居国内领先地位。“随着‘大飞机’基地在上海落户，整个长三角的制造业，都面临机遇。”业内人士分析认为，此次南京成立常务副市长带队的“发动机项目推进小组”，预示着南京已在积极酝酿全方位对接“大飞机”产业。

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　　中国大飞机上天须过三道关

　　何时能乘上国产的大飞机翱翔祖国蓝天呢？昨天，在由上海市宇航学会等主办的“航空航天科技创新与长三角经济发展论坛”上，南京航空航天大学原校长朱剑英博导中肯地指出：其实造大飞机比上载人航天还难！说造大飞机比上载人航天还难，指的是载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量可靠性每次都将事关数百名乘客的生命安全。朱剑英认为：以下三大难点是必须正视的关键。

　　造“心脏”需庞大资金

　　首先，国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难！为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”———大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500℃，涡轮转速超过5000次/分钟……缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”！比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300 400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。

　　复合材料需要突破

　　对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。

　　人才缺口比较大

　　人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、飞机制造、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。

　　如何尽快解决上述三大研制难点，另外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须迈过的坎。作者：倪敏/来源：南京晨报