7月14日的英国范保罗航展如约召开，该来的国际民用飞机制造商都来了，除了中国人。

　　中国航空工业缺席这次业界盛会，无疑是本届航展的一大遗憾。中国航空企业缺席航展的一个重要原因是，国内航空工业界正暗潮涌动。

　　目前，中国航空工业第一集团公司与第二集团公司的合并重组正在进行中。据笔者了解，这家未来国内最大的航空工业集团不久后将挂牌成立。从当年的“一拆二”到如今的“二合一”，航空工业将加速市场化、专业化的转型，在整合资源、强调效益、专业分工的道路上真正实现航空工业的跨越式发展。

　　而在此之前的5月11日，中国商用飞机有限责任公司(以下简称大飞机公司)正式挂牌。未来，中国的航空工业界将出现两大企业，一是中国一航和中国二航合并而成的以军用飞机为主，民用飞机为辅的新公司，以下统一以“新中航”简称。一是完全定位于大型客机项目的大飞机公司。

　　中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。一旦新中航正式成立，一个问题也就出现：中国航空工业为什么一边整合一边新成立一家大飞机公司？未来两家公司是否依然难以走出“外战外行，内战内行”的尴尬路径？

　　当然，很多人会立马表示，两家公司并不存在相互掣肘的问题。乐观派的主要理由是，未来新中航的一个重要资产——ARJ21新支线项目已经被划入了大飞机公司。两家公司的关系已经很明确，就是主制造商和供应商的关系，两家公司联系在一起的纽带就是新支线项目。

　　但实际上，大飞机公司想利用ARJ21项目的管理和全球配套平台也是一厢情愿。且不说ARJ21项目在技术上尚有一些问题没有解决，该项目的一个很大问题是正全球配套的问题。这个刚刚宣布被推迟首飞的项目并没有按照航空工业现代化的“三坐标管理模式”展开。该项目在财务限额、技术指标和供应进度，即时间，经费和技术三个坐标上都是问题颇大。

　　该项目在管理供应这一个坐标上就用了一年时间，这显然不是系统工程的管理办法。这个项目只所以能够获得一些全球民机设备供应商的支持，主要原因还是波音和空客对定位为支线的ARJ21项目打压比较宽松，同时这对全球配套商有利可图，不会为了跟中国开展合作而冒犯波音可空客。一旦ARJ21项目的座级更加向干线靠拢，全球配套将无疑出现问题，庞巴迪的C系列项目的一度下马就是前车之鉴。

　　因此，笔者认为，为了避免刚刚组建的中国商用飞机公司，与中国两大航空工业集团公司即将合并而成的新公司，产生各自所代表的两个系统的相互掣肘问题，中国商飞应该和未来的新中航在适当的时候进行合并重组。

　　在笔者看来，从国家战略布局和总体布局来说，中国的航空工业最终一定会是九九归一。大飞机公司和未来的新中航应该也一定会从现在的兄弟关系，转变成未来的父子关系。

　　为了避免中国商用飞机有限责任公司与中国两大航空工业集团公司即将合并而成的“新中航”产生相互掣肘的问题，中国商用飞机有限责任公司应该和“新中航”再次整合为一家航空制造业的航空母舰，与便于实现中国的大飞机梦想，并增强与国外飞机制造商的竞争力。

　　但最重要的一个问题是，究竟是大飞机公司作为父亲控股新中航？还是新中航控股大飞机公司？亦或者是通过再造一个“父亲”的办法，成立一家新公司控股新中航和大飞机公司，大飞机公司和新中航依然作为“儿子”的身份保持兄弟的关系？

　　下面笔者就从以上各种方案进行对比分析，为中国航空工业的最终大一统寻找可能的方式和路径。

　　航空工业大一统的三种潜在模式

　　对于合并的方式，无非三种模式。第一，可以在两大航空工业集团确定合并之后，由新中航控股大客机股份公司。大飞机公司将类似于波音公司的民用飞机集团，也可以叫做民用飞机事业部。

　　欧洲的EADS是综合性的公司，空客是其控股之公司。同样，波音集团也下辖多个子公司或事业部，包括民用飞机、军用飞机、金融等多个子公司。如果我们将波音集团称为大波音的话，它就相当于未来的新中航。

　　因此，认为几年后应该由新中航来控股大飞机公司的观点认为，所谓的父子关系，绝对不可能也不应该是颠倒过来的关系，他们明确反对由大飞机公司控股新中航。在他们看来，新中航和大飞机公司的“体积”完全不一样，不可能蛇吞象。

　　第二，由大飞机公司控股未来两大航空工业整合后的新中航。这是一个很大胆的想法，观点的主要出发点是，考虑到中国传统航空工业强大的体制惯性。持该观点的认为，为中国打造出一家军民结合、寓军于民的航空工业航母企业，集中火力与国外飞机制造商展开竞争。这就需要以国家意志来统筹航空工业体制改革，建立起更具国争力的中国民机工业体系。在大客机股份公司基础上，主要通过资本纽带，附带以及行政命令的方式，尽快整合民机制造产业链和整个中国航空工业制造链条。

　　第三，国务院再次成立一家“壳公司”，充当大飞机公司和新中航两兄弟的父亲的角色。这一观点的市场并不大，少有人持该观点。无论是主张大飞机公司控股新中航的一派，还是主张新中航控股大飞机公司的一派，双方都对此方案不感冒。在他们看来，国资委已经新中航和大飞机公司的“婆婆”，再造一个“婆婆”，虽然在两家公司整合之初可能有一定的正面效果，比如如果空降一位领军者作为大一统的航空工业的负责人，可以在整合初期比较快地推进整合，避免产生人事矛盾甚至内部斗争。但整合之后带来的负面效应要大的多。

　　航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了一系列的演变：航空工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的一集团和二集团本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。

　　未来几年，新中航将是大飞机公司的主要供应商，大飞机公司和两大集团整合后的新公司是主制造商和供应商的关系，两家公司将没有行政级别的上下关系。这很可能由于协调上的问题，再次重蹈上述航空工业20年来的宿命。

　　因此，不管是哪一种方案，尽管讨论大飞机公司和未来新中航的合并问题，已经迫在眉睫。

　　停止内耗，一致对外

　　大飞机公司与波音和空客最大的一个不同点是，与双寡头军民结合的业务模式不同，它的业务范围被严格限定在民用飞机领域。

　　从反对在旧有体制下，特别是在军机体制下发展民用大型飞机，到现在完全游离于现有航空工业单独成立一家公司来发展民用大型客机。有观点认为，这样做的主要目的是为了在引进国外相关技术和设备的时候能够减少可能遇到的阻力。

　　但这样的观点将引发两个重要问题。

　　第一，我们凭什么相信将民用航空工业和军用航空工业刻意区分开来，欧美就会大大方方的对中国开放有关技术并提供相关设备配套？历史经验表明，这是多么一厢情愿的事情。老牌民机制造企业对于航空政治学已经十分熟稔，没有什么理由能阻止波音利用一切手段阻挠中国发展大型客机项目，原因很简单，没有人愿意给自己培养一个竞争对手。因此，没有理由让中国的航空工业再品尝分拆带来的苦果。

　　第二，尽管金壮龙对外表示，中国研制大飞机没有时间表，但一个在业内公开的秘密是，决策层希望在10年后就拿出大飞机的样机，并在2020年之后进入产业化阶段。独立于整合之后的航空工业的大飞机公司，要在短时间内走完这一时间表，必将不得不加重国际采购和国际合作的比例。这不仅不利于培养本身比较羸弱的中国航空工业界作为大型客机部件供应商的能力，而且最终被国际化锁定的可能性大大增加。

　　因此，笔者得出结论，中国的航空工业，在大飞机公司已经成立，新中航也将要成立的时期，必须考虑一个问题，那就是中国的航空工业是否需要再一次的合并整合。我笔者看来，是需要的。

　　未来中国一航的民机还会有大的发展。大飞机公司的功能只相当于目前中国二航与巴西航空工业公司生产ERJ145系列飞机的哈尔滨安博威合资公司，更多的是扮演总装厂的功能，国产大飞机的绝大部分工作依然要依靠未来整合而成的新公司。

　　不管在多大程度上依赖现有航空工业的力量，从对抗波音和空客潜在的打压来看，中国的航空工业也是需要再度整合以增强对抗力的。

　　这就好比抗日战争时期共产党的一句口号“停止内战，枪口一致对外”。中国的航空工业需要拧成一股力量，全面迎战。

　　在笔者看来，两家公司的合并不能操之过急。最好的办法是，在目前的兄弟关系的基础上，两个公司都努力发展。新中航利用未来的几年时间，好好消化整合带来的问题。进一步推行体制机制的改革，摸索出一条适合中国航空工业的飞机发展的资本化运作、产业化发展模式。同时，大飞机公司也充分利用未来几年的时间，培养自己作为民用飞机制造商的系统集成能力、供应商管理能力，利用脱胎于体制外和专于民用飞机发展的特殊背景，尽可能多的借鉴国外同行经验，将中国的大型民用飞机发展平台的基础夯实。

　　如能这样，则未来新中航和大飞机公司的合并时间就将是水到渠成了。双方合并后的整合工作也会更加容易开展。(文/铁托)

　　相关专题：2008英国范堡罗航展