国际廉价航空巨头窥视中国市场

　　本报记者 郑芋报道

　　春秋航空在国内市场的不断拓宽引来了国际竞争者窥视的目光。近日，有消息称亚洲最大的廉价航空公司——亚洲航空公司，有望在1个多月后进入浙江，亚航在国内开通吉隆坡到澳门、厦门，曼谷到深圳等航线后，加快了扩张的步伐。国际巨头的加入，显然会对中国国内廉价航空带来新的冲击。

　　廉价航空市场广阔

　　近年来，“廉价航空”以一种全新的航空概念和经营模式，出现在国内航空市场，同时，正在逐渐壮大。随着我国天空不断放开，航空业的竞争也不断升级，支线航空、廉价航空等新模式不断涌入中国市场。2004年，中国民航总局宣布放开我国民航业的准入资格。截至目前，我国内地已有5家民营航空公司、6家中外合资航空公司投入运行，5家民营航空公司都在采取低成本运作。

　　“廉价航空在中国很有前途，这跟中国居民的收入有关。”中国民航学院运输经济研究所所长李晓津曾作上述表示。

　　业内专家分析，中国廉价航空市场潜力巨大。目前国内人均可支配收入不到1000美元，一张单程的中程机票就要占人均年收入1／10，对低成本、低票价的航空服务需求强烈。

　　今年3月11日，亚太民航中心发布预测称，亚太区廉价航空公司在亚太区民航业市场的占有率，将在3年内从2001年的不及1%激增到20%。在时机成熟时，低成本航空业将在中国占有更多的市场份额。

　　廉价之路并非坦途

　　尽管廉价航空的出现受到了消费者的青睐，但由于政策不明朗、市场不成熟以及国内民航运营成本居高不下，刚刚起步的廉价航空日子并不好过。目前，在5家民营航空公司中，赢利的只有春秋和东星两家。

　　早在2005年，原本打算实行廉价航空政策的奥凯航空面对昂贵的经营成本，不得不放弃最初的低价策略。由广东民营资本投资组建的鹰联航空公司在首飞前就对外界声明，不搞廉价航空，按照市场规律规定机票价格。

　　奥凯航空公司总裁刘捷音坦言：“除了民航总局对票价的限制外，飞机进口关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%，而我们公司能够控制的成本仅在20%，这也是票价难以大幅降低的原因。在目前的政策环境下，廉价航空公司很难产生。要实现低成本运营，在机场、油料、空管等许多方面还需要一系列配套政策。”中国至少要过3年到5年才能出现真正的廉价航空公司。今后奥凯的航班票价不会低于5折，与国有航空公司差别不大。

　　廉价航空生存之道

　　国内廉价航空起步不久，发展尚待时间。来自

马来西亚的亚航是目前亚洲最大的低成本航空公司，亚航高级副总裁陈凯霖表示：亚航能提供廉价机票的关键在于低成本的经营模式，虽然机票低廉，但安全和基本的服务投入不打折。

　　陈凯霖说，低成本航空公司通过提高飞机的使用周转频率、采用单一机种减少维修成本、自行办理地勤业务等多种手段降低成本，目前，亚航的飞机中转最短时间只有25分钟，飞机的日使用时间13小时，几乎比常规航空公司高一倍。在航线布局落地的机场选择上，低成本航空公司多选择运行成本低的二线机场。亚航在

长三角首选萧山机场开通航线，其实也包含了低成本航空的运作原则，萧山作为长三角二线机场中的排头兵，其方便的地面交通网络和相对低廉的起降费用可以让亚航节省不少银子。