谈笑间，四十多个春秋一去不复返。忆往昔，峥嵘岁月稠。四十多年前，我国科研人员在非常困难的条件下，发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，顽强拼搏，无私奉献，开拓创新，设计研制出具有世界先进水平的63式水陆坦克，唱响了一曲艰苦奋斗、自力更生的凯歌。最近，我们对63式水陆坦克的总体设计师杨楚泉先生进行专访，追忆这段令人难忘的历史，畅谈水陆坦克的今昔，展望水陆坦克的未来。

　　杨楚泉，浙江鄞县人，1932年生，1956年入党, 1957年毕业于哈尔滨军事工程学院。在北方车辆研究所曾任总体组组长、室主任、副总工程师、总工程师和副所长。1984年，调兵器工业部，曾任科技委副主任兼秘书长、兵器科学研究院副院长、科技局副局长等职，并兼任中国兵工学会副理事长,全国装甲车辆标准化技术委员会第一届主任委员。

　　在研究所工作期间，曾负责我国第一代水陆坦克的总体设计，经历了水陆坦克研制的全过程，并参与产品改进和其他多项研究任务，取得多项重大科研成果，为我国坦克事业和兵器装备现代化作出了突出贡献。享受政府特殊津贴。杨楚泉曾受到装甲兵“提前晋衔”的奖励,1978年获“全国劳模”称号,1982年当选中共十二大代表。现为兵器装备集团公司科技委特邀专家委员，兵器科学研究院某重点工程专家组成员，兵器装备研究院专家委员会委员。

　　记者：您好！您作为63式水陆坦克负责总体的设计师，可以说是我国第一代水陆坦克的一位功臣。您对研制63式水陆坦克的全过程肯定有着非常深刻的印象。首先，请您简要回顾一下当时的研制背景和研制情况好吗？

　　杨楚泉(以下简称杨)：大家知道，我国第一个五年计划的完成，为我国坦克工业的发展奠定了物质基础。苏联T-54A中型坦克的仿制与批量生产，结束了中国不能生产坦克的历史。从1958年起，我国便开始自行研制轻型坦克、水陆坦克、自行火炮、装甲输送车和其他配套车辆，这表明年轻的中国坦克工业从此开始从仿制走上拥有自主知识产权的自力更生发展道路。

　　但是，上世纪60年代初，由于中苏关系恶化，加上天灾人祸，我国的国民经济陷入了暂时困难。与此同时，西方国家的封锁禁运，使我国的坦克工业雪上加霜，处境更加困难。这时，坦克工业战线的广大职工和科技人员坚决贯彻中央“自力更生、艰苦奋斗、奋发图强、勤俭建国”的方针，在国防科委装甲车辆专业组的统一组织协调下，实行生产、科研、教学与使用部门相结合，齐心协力，克服困难，终于研制出多种型号坦克装甲车辆，并相继定型投产，为改善部队装备，增强国防力量作出了重要贡献。这就是研制63式水陆坦克的时代背景。

　　具体说到63式水陆坦克，那是1958年8月接受研制任务，同年11月由军事工程学院(以后改由装甲兵科学技术研究院负责)、60研究所、615厂(定型后转256厂)组成联合研制组，参加研究设计的人员先后有103人。到1959年9月，先后研制出两台初样车，经多次试验，陆上性能基本过关，但水上性能还有不少问题，急需进行技术攻关。面对重重困难，我们科研人员没有退缩，迎难而上，通过各研制单位的通力合作和艰苦努力，几个试验研究小组分别如期完成了攻关任务。这样，1961年5月在苏州召开的方案审定会上，确定了整车设计修改方案。同年10月，完成修改设计，并在615厂投入正样车试制。1962年7月，正样车经过陆上5 000千米、水上80小时的定型试验，到1963年5月设计定型。然后，转由256厂投产。

　　人们每当回忆起这段艰苦奋战的历史，当时那种团结协作、无私奉献的高尚集体主义精神，常常令人感动。当时各协作单位之间，从没有扯皮、推诿现象，大家总是互相关心支持，不分彼此，亲密无间。朱鸿慈当时写下了一段令人难忘的诗句：“秦岭脚下伏虎，渭水河上降龙，为海马南北怒吼，虢镇喜聚群雄。”这段诗句生动形象地概括了当时的情景。这段往事经常会引起我深切的回忆。

　　记者：63式水陆坦克是我国自行研制的第一代水陆坦克，当时还没有研制两栖车辆的经验，而且条件又非常艰苦，我们很想知道你们是怎样自力更生，走自主知识产权开发道路的？

　　杨：上了年纪的人还都记得，当时的条件确实非常艰苦。那种艰苦，是现在的年轻人无法想象的。那时，我是以哈军工第一期毕业生留校任助教的身份，配合张克劝教员，带领10名第二期学员，去搞毕业设计而接受这项任务的。当时，我们师生也只有一些陆上车辆的书本知识，对两栖车辆的原理与设计一无所知，而且，国外报导的有关资料也少得可怜。我们真是“初生牛犊不怕虎”，政治热情高涨，“敢想敢干”，无所畏惧。我给你们举一个例子，看看我们是怎样从零起步，去探索未知领域的。当时，我们利用一辆破旧的英国维克斯两栖车，把螺旋桨推进改装成了带旋转喷口的喷水推进，冒着很大风险驶入松花江进行试验。确实是实践出真知，试验中由于干舷过低，掌握不住操作要领，曾经造成顺江漂流，险些出事故。但经改进后，终于证实了喷水推进方式不但是可行的，而且是优越的。这个令人欣喜的结论为设计组增添了极大的信心。

　　在传动系统的方案设计中，经过多种方案的探索和论证，最终选定了朱鸿慈设计的结构紧凑的“水陆传动合一”方案。在总体方案基本确定以后，1958年11月，从苏联作为样车引进的一辆ΠΤ-76水陆坦克运到北京。看到这台样车，当时我们非常高兴。但是，样车没有束缚我们的手脚，我们并没有一味模仿和照搬，而只是以此为母型，进行科学分析，吸收其中可供我们参考的一些结构。大家都有一个明确的信念，那就是坚定地走自己的路。举例来说，在喷水推进器的设计上，我们只参考了ΠΤ-76的倒航和转向用水门结构，而推进器结构、参数及动力输入方式等，都跟它是完全不同的。再比如，我们采用的是400马力发动机和一套全新的水上冷却系统，而参考了它的并联引射器结构；我们安装的是85毫米火炮，而ΠΤ-76安装的是76毫米火炮。

　　经过两台初样车的水上试验，发现了一系列问题，如“扎头”现象；推力不够，航速不高；水上航行时发动机过热；水上安全性不好；火炮横向射击时的稳定性有待考核等等。为此，后来就成立了模型阻力试验、冷却系台架试验、推力试验、实车拖航及自航试验以及火炮射击试验等试验研究小组，经过同志们的日夜奋战和艰苦努力，终于攻克了一个个难关，如期完成了上级交给的阶段性任务。正如叶剑英同志的著名诗句所说，“科学有险阻，苦战能过关”，确实是深刻而有哲理。

　　我们通过阻力试验，解决了车体线型问题；通过推力试验，确定了最佳喷口直径、角度，并提高了推进效率；通过实车拖航和自航试验，解决了干舷高、最佳原始纵倾和“扎头”问题；通过冷却系的台架试验，解决了引射器的结构参数和水道夹层的结构设计等一系列问题。所以说，63 式水陆坦克是一个拥有自主知识产权的，全新的设计。

　　记者：63式水陆坦克一亮相，就引起了人们的关注，因为它进入了当时高性能水陆两栖车辆的行列。请问它采用了哪些先进技术？您对它的结构和性能有何评价？

　　杨：63式水陆坦克与当时国外具有代表性的美、苏两国的水陆坦克相比，具有如下几个明显的特点。第一，在坦克上突出火力，安装大口径火炮是中国坦克的一贯设计思想，对水陆坦克也不例外。63式水陆坦克安装的是85毫米加农炮，而苏联ΠΤ-76装的是76毫米火炮，美国安装的火炮口径更小。第二，采用了两栖车辆上被公认的最佳推进结构，也就是喷水推进器，这样，水上航速达到11.5千米/小时，这与当时美、苏水陆两栖车辆相比，也是领先的。ΠΤ-76只有10千米/小时 ，美国的LVTP5也只有11千米/小时。第三，在水上航行时，车辆能处于全密封状态，从而大大提高了风浪条件下航行的安全性。为此，63式水陆坦克采用了水道夹层冷却装置、排气转换装置和进排气密封装置。特别值得一提的是，在两栖车辆上采用由王晓孔、陶裕民设计的水道夹层冷却装置属国内外首创，因而，在1965年荣获国家科委颁发的“发明证书”。

　　记者：在研制和试验过程中，肯定会有许多有趣的故事，您能不能给我们讲一讲？

　　杨：好。我想讲一个发生在试验中的故事，那是非常有意义的。我记得那是在1959年8月，第二台初样车在北京十三陵水库完成试验任务后的事。当时试验任务完成了，大家很高兴，就放心大胆地让驾驶员开着车到试验区域以外的地段跑一跑。当时，履带先碰到了一块大礁石，并且速度很快，驾驶员以为像陆地上过山包一样，上去了，下来就是了。可没想到，越往上爬，车辆倾斜越厉害，最后车辆竖了起来，以大倾角滑落下来。由于这时的车辆水线已经淹没了敞开的炮塔门，于是大量的水就涌进了车内，车很快就沉入水底，幸亏没有造成人员伤亡。

　　那么，什么叫试验区域呢？那是事先经过勘测过的深水区域。而在试验区域以外地段，就有可能遇到各种水下障碍，如礁石、大石头等。事后从国外资料看到，两栖车辆最怕的是水下情况不明，就怕不规则的水下礁石。

　　“坏事可以变成好事”。通过这次事故，我们吸取了极为宝贵的两条使用经验。第一，在水上未经勘测的区域，不能高速航行。第二，在水上航行时，必须关闭门窗。遇到水下障碍时，切勿使车辆产生过大倾斜。

　　记者：设计两栖车辆的喷水推进时，实现水上的转向和倒航是比较难的。请问，63式水陆坦克采用的喷水推进方式与螺旋桨推进以及其它推进方式相比有什么优点？喷水推进又是怎样实现转向和倒航的？

　　杨：要想保持车辆在水上一定的航速，必须要提供能克服航行阻力的推力，而推力又要依靠一定的装置才能实现。现代两栖战斗车辆采用喷水推进装置的越来越多，它与螺旋桨及其它推进装置相比，具有好多突出的优点。

　　首先是防护性好。在陆上越野行驶或出入水时，或者在浅滩行驶时，螺旋桨在车尾，容易损坏，而泵轮在水道内，不易损坏。

　　其次，因为不需要改变叶轮的回转方向，就能实现转向和倒车，因而，能保证车辆具有很好的快速性和机动性。

　　第三，对水面状态的敏感性很小。不管车辆在静水航行，还是在有一定流速的河流中航行，或者在波浪中航行，情况都差不多。

　　第四，可以在喷水推进的管道内设置引射式排水工具，有利于减轻重量。

　　采用喷水推进器的车辆，通常是采用转折喷射水流的方向来实现转向和倒航的，也就是说，把倒航与转向结合在一起处理，已经成为喷水推进车辆在操纵设计上的主要特点。由于车辆需要快速机动，操纵灵活，喷水推进器的叶轮一般都不逆转，经常采用水门或卷帘式结构，将一侧的喷口关闭，使水流转折并反射向车前，与另一侧向后喷射的水流形成转向力矩，从而达到车辆转向的目的。而车辆倒航时，用关闭两侧喷口的方法来实现。这样做，虽然有一定的能量损失，但是，因为叶轮不需要逆转，所需的时间缩短，而且能发挥较大的功率，因此，这正是喷水推进方式比其它推进方式优越的地方。有个例外的情况，在需要清除沙石、水草时，才需要让叶轮短时间逆转。

　　记者：63式水陆坦克是上个世纪60年代的产品。为了满足现代战争的需要，设计人员进行过大量的改进。听说国庆50周年亮相的63A水陆坦克改进比较大，请问它有什么改进？您对63A有何评价？

　　杨：是的，63式水陆坦克自60年代装备部队以后，设计人员根据部队在作战、使用和训练中反映出来的问题，进行过多次改进。但是，许多年来却始终没有研制出新的换代产品。其中，“文化大革命”对坦克工业的影响，是不言而喻的。在上世纪70年代 ，搞过所谓“二四会战”，搞过两轮新型坦克的研制工作。但是，由于指导思想上的偏差，如采用新技术过多，指标要求过高，进度要求过急等，还有领导机关思想认识上不统一，最后流产。但是，在这段时间内，国外的车辆发展很快。以前苏联为例，自1952年装备ΠΤ-76，1963年研制出ΠΤ-85(85毫米炮)样车，后来又研制出ΠΤ-90(90毫米炮)样车，1975年又研制了安装100毫米炮的样车，但是，它们都没有生产和装备。与此同时，从1966年开始，却装备了БМΠ-1(安装300马力发动机)步兵战车，1980年装备了БМΠ-2(安装400马力发动机)步兵战车，这两种步兵战车都是履带划水推进方式，水上航速仅为7千米/小时。1990年装备БМΠ-3(安装500马力发动机)步兵战车，采用了喷水推进，航速也只有10千米/小时。所以，前苏联或目前的俄罗斯仍然以发展内陆江河使用的两栖车辆为重点。

　　而美国却不然，1952年装备的LVTP5仍然是履带划水推进的庞然大物，虽然采用810马力的发动机，可是，航速还不到11千米/小时。但是，美国1972年装备的AAV7，开始采用喷水推进，体积也逐步缩小，采用的发动机功率才400马力，航速已经达到12.87千米/小时。1986年装备的AAV7A1，航速已经达到13.5千米/小时。美国海军陆战队在这次伊拉克战争中，使用的正是AAV7A1。

　　我国63A水陆坦克是在原63式水陆坦克的基础上改进而成的，主要改进了车体线型，发动机功率提高了，安装了105毫米火炮，重新设计了喷水推进装置，车辆航速超过14千米/小时。由此看来，63A水陆坦克的技术性能再次跨进世界先进行列。

　　记者：现在俄罗斯的ΠΤ-76已经停产，大量装备的是БМΠ步兵战车。美国现装备的AAV7A1和正在研制的AAAV都叫两栖突击车。而我国装备的水陆坦克从63式又改进成63A式。看来，各国发展两栖车辆的思路都不相同，请问这是什么原因？

　　杨：要讲清楚这个问题，必须先从两栖车辆的作用和分类说起。两栖车辆既具有机动、灵活的陆上性能，又具有快速、隐蔽的水上性能，除此之外，在水、陆交界处还具有一种独特的通过性能，那就是入水与出水登陆的能力。两栖车辆正因为具备这种独特的通过性能，因而，在没有工兵架桥的情况下，可以连续通过江河、水网和湖泊，可以实施近海抢滩登陆，能够承担陆上车辆难以胜任的很多特殊的战斗任务。而水陆两栖车辆不过是一个统称，除了按军用与民用来分类，还可以按水上推进方式来分类，比如有履带推进、轮胎推进、螺旋桨推进和喷水推进。按装备的性质来分类，可以分为以海上使用为主的车辆和以内陆江河使用为主的车辆。以海上使用为主的车辆，体形较大，抗风浪能力较强，水上航速较高，一般装备在海军陆战队，如美国装备的AAV7A1和正在研制的AAAV两栖突击车就属于这一类。而以内陆江河使用为主的车辆，体形较小，陆上机动性能要求高，水上航速稍低，一般供陆军装备使用。当前陆军使用的现役车辆中，现代化的轻型战斗车辆如水陆坦克、步兵战车和装甲人员输送车等等，都已实现两栖化。从以上分类可以看出，决定车辆性能的关键主要看是海上使用为主呢，还是内陆江河使用为主。

　　记者：美国正在研制的AAAV先进两栖突击车，采用了滑板式设计，水上航速可以高达40千米/小时以上，是目前水上航速最高的两栖车辆。您看这种车辆的设计对我国两栖车辆的发展会有什么影响吗？

　　杨：在回答你的问题之前，我先要介绍一下对于较高航速的两栖车辆，它们的运动状态需要采用另外一种分类方法，那是按航行原理来分类的方法。参照高速船使用的按弗劳德数来分类的方法，两栖车辆可以分为：排水型车辆、过渡型车辆和非排水型特殊车辆。

　　排水型车辆是弗劳德数小于1的两栖车辆，这种车辆的全部重量都由水的静压力，也就是浮力来支持。目前绝大部分两栖车辆都属于这一类型，这种车辆的水上航速不高，一般为7～15千米/小时。

　　过渡型车辆是弗劳德数大于1而小于3的两栖车辆,这种车辆由于航速增大，静浮力有所减少，这时的水动力作用就不可忽视，但是，仍然没有达到把车辆托出水面的滑行状态。这种车辆也可以称为高速排水型车辆。

　　非排水型特殊车辆是弗劳德数大于3的两栖车辆，这种车辆的水动力几乎已经支持车辆的大部分重量，车辆被托出水面呈滑行状态。到目前为止，这类车辆有两种，一种是水翼型车辆，一种是滑行车辆。美国正在研制的AAAV两栖突击车，就是采用首尾和侧翼滑板的滑行车辆。这种车辆的最大航速已经超过40千米/小时，消耗功率达2 600马力。

　　我个人认为，美国正在研制的AAAV两栖突击车能够大幅度提高航速，在技术上是一个很大的突破，对我国两栖车辆的未来发展肯定有很大参考价值。但是，也不能说航速越高越好，因为两栖车辆的设计还要考虑到作战需要，使用安全性，还要考虑到因为功率消耗太大会引起车辆重量、体积的增大，会使结构变得复杂等等。因此，在确定两栖车辆航速时，要综合考虑，要权衡利弊得失。

　　记者：从技术发展与作战需要的角度出发，请问您认为水陆坦克的发展前景会怎么样？

　　杨：众所周知，江河、湖泊、水网、浅滩等特殊的水障碍，是战场上经常会遇到的障碍，这种水障碍往往阻碍部队快速前进，严重影响车辆性能的发挥。水障碍本来是可以用不同的方法来克服的，如架桥、潜渡或浮渡、涉水等。架桥虽然是军事技术中能迅速通过水障碍的一种有效方法，在严密组织之下能保证大量部队和装备通过。但是架桥的准备工作复杂，需要一定时间来保证，而且还要采取防空、伪装等一系列措施予以保证。重型车辆一般采用涉渡或潜渡的方式，但是，需要采取一定的技术安全措施，需要一定的准备时间。能否实施涉渡或潜渡，不仅取决于车辆本身的技术状态，而且还取决于水深、底部土质和水流速度等。各种车辆装备的涉水深度一般为0.6～1.2米。如果水深超过5米，河底部的土质松软，水流速度又过大，就不适于实施潜渡。

　　然而，两栖车辆可以自身浮渡，或者不需要准备时间，或者只需要很短的准备时间，就能在任何时间，任何气候条件下，强行通过水障碍。不仅如此，两栖车辆因为隐蔽性好，突击性强，能在天气不好、波浪较大的情况下登陆或下水，因此，它具有重要的军事价值。在战争史上，突然袭击、出奇制胜的登陆战例不胜枚举。因此，世界各国都非常重视两栖车辆装备的发展与运用。

　　海湾战争和伊拉克战争一再证明，由于信息技术、通信技术和精确制导技术的发展，正在推动世界性的新军事变革，未来的战场将变得更加透明，战争更具有战略性，用兵的效率将会大大提高，不再需要集中兵力，就能精确打击战略上的要害目标。这样，人员伤亡将减少，经费消耗也会减少。在未来的作战中，轻便的作战装备，无论是有人操纵的，还是无人操纵的，将会取代现有笨重的坦克，以便实现其快速机动的作战目标。由此看来，轻型的，各种不同用途的，越野机动性更好的两栖车辆，将会是未来战争所必然需要的装备。

　　记者：今天的采访，我们是“满载而归”。衷心感谢您抽出时间接受我们的采访。您也算是一个“古来稀”的人了。您本该去享受“天伦之乐”的，但听说您有时还在为工作奔忙。是吗？

　　杨：是的。我是一边享受“天伦之乐”，一边做点力所能及的工作，也算发挥余热吧。因为我与坦克打了一辈子交道，心里总有一种难以割舍的“坦克情结”，只要工作需要，身体许可，我是乐此不疲的。

　　记者：这样倒也挺好，两全其美。我们衷心祝您健康、长寿，晚年幸福，在您力所能及的情况下，发挥余热，继续为我国的坦克装甲事业作出您的贡献。

　　杨：好，谢谢。

　　记者：谢谢，再见。(作者：乐嘉渝/刘青山)