从珠海到莫斯科：看中俄航空展差距(组图)

　　作者:思伟

　　2007年8月21日至26日，第八届莫斯科国际航空航天展(MAKS 2007)在莫斯科市郊茹科夫斯基隆重举行。

　　国际航空展起源于人类早期的航空活动，并伴随着航空工业的孕育和成长而产生和发展起来。从1909年世界上第一次航展至今，世界航展已走过了将近百年的历程。各国都试图通过参与航展来展示本国航空航天工业，加强与其他国家和地区的技术交流与合作，提升自身水平。

　　中国在1996年首次举办珠海航展，迄今为止已举办六届。与此同时，中国也参加了多次海外航展。这些活动打开了一个窗口，帮助我们更好的认识中国航空工业的现状。

　　珠海航展：与国外一流水准差距明显

　　衡量一个航展的水平，规模肯定是一个重要因素。2007年的巴黎航展吸引了来自42个国家的2000多家厂商参展，此外还有60多个国家的150个官方防务代表团，以及20个国家的民用航空代表团来到巴黎。今年8月的莫斯科航展也吸引了来自39个国家的790家企业参加，其中俄罗斯企业540家，外国企业250家。而据称已经跻身世界五大航展的珠海航展，去年只有33个国家和地区共550家参展商。

　　当然，展览规模并不是评价航展水准的唯一依据，展品水准也是需要考虑的一个因素。空客的A-380无疑令巴黎航展增色不少，而A-310、幻影2000和“阵风”等战机的飞行表演也为航展引来不少关注的目光，虽然F-35实机没有到场，但是洛克希德·马丁公司还是带来了做工精致的等比例模型，稍稍弥补了航空迷们的遗憾。而今年的莫斯科航展，俄罗斯航空航天工业几乎拿出了全部家当，充分反映了自身的实力，冷战时的对手美国空军也派出了F-15、B-52等多架战机来捧场。相比而言，去年的珠海航展就要寒酸很多，原先预定出席的枭龙最后未能到场，让人期待的L-15教练机也仅仅是参与静态展示。而在所有参展的52件飞行器实物中，三分之二来自俄罗斯，而主办国中国似乎成了陪衬，航展俨然成了“中国搭台，俄国唱戏”。在国内展品中，除了极少数的几件实物之外，能够吸引大众眼球的，估计就只剩下满天飞的模型和概念还有那些漂亮的美女机模了。

　　除了规模和展品水准之外，成交量也是评价航展成功与否的重要的参考数值。毕竟，航展有它的商业本质，它既不是办给航空迷看的，也不是给媒体看的，它不过是一场为了订单，为了利润的走秀。在今年的巴黎航展上，空客第一天就获得一系列的订单，其中包括来自合众航空集团和卡塔尔航空公司价值约250亿美元的订单。而

波音也不示弱，航展第二天就宣布拿下国际飞机租赁金融公司(ILFC)价值88亿美元的大订单。与之相比，整个2006珠海航展成交金额才30亿美元，差距可谓相当明显。即使与历史比自己多不了几年的莫斯科航展相比，珠海航展也没什么优势可言。此前媒体报道称本次莫斯科航展有望在6天展会期间达成约10亿美元订单。单从数据上看，珠海航展占有优势，但是如果对交易构成进行比较，我们就会发现在珠海签署的这些项目当中相当一部分是国内公司之间的交易，极少有涉及到对外出口，这对于希望通过国际贸易获取资金支持的中国航空工业而言，帮助相当有限。反观莫斯科航展，开幕首日成果显著，各公司和机构签署的合作协议、意向和合同总价值将近10亿美元。其中，俄国防出口公司和印尼国防部签署议定书，使俄向印尼提供3架苏-27SKM和3架苏-30MK2的合同正式生效，总价值3.3-3.5亿美元。值得注意的是，早在2003年印尼就已经购买了4架苏式战机，而8月这笔新交易的达成，表明印尼对俄制战机非常满意，在东南亚国家普遍增强空军实力的背景下，印尼今后可能还会继续订购俄制战机，而这必然将会给俄航空工业带来更多收益。

　　还有一些问题并不是通过数据就能够看出的。在2006年珠海航展期间，部分敏感展品在开展之后陆续撤展。执行严格的保密制度当然不是什么坏事情。值得思考的是，在已经办过多次航展之后还发生这样的事情，主办方还有参展方在具体业务操作上的专业水平恐怕值得怀疑。

　　此外，今年法国总统萨科齐和俄罗斯总统普京都出现在本国航展现场，普京甚至乘坐直升机亲临现场为航展揭幕。如果再在这方面对比一下，或许我们可以得出结论，在受本国政府重视程度上，珠海航展也不及这两家。

　　除了巴黎和莫斯科之外，世界知名的航展还有范堡罗航展、新加坡航展、柏林航展和迪拜航展等等。总体而言，受到中国国内航空工业水准的限制以及其他因素的影响，珠海航展与世界一流水准的差距相当明显。也许我们对它是有些过于苛求，毕竟作为一个只有短短10年历史的展会，能有今日的成就已属不易，不过，若想真正配上世界第五大航展的名号，珠海恐怕还需再努力几把。

　　中国展品“惊艳”亮相国外航展？

　　去年的珠海航展被指有“模型秀”的嫌疑，而出现在国外的中国展团似乎也有这样的问题。今年参与巴黎和莫斯科航展的中国展团仍然承袭惯例，那就是模型主打，实机缺位。当然，不会有人指望中国展团会带来武直-10，因为就算是在国内，它也算是绝密。不过，令人不解的是，年初高调亮相，传闻正在积极寻求外销的歼-10甚至连模型也没有出现。除了“枭龙”的模拟器之外，其他展物也多以缩尺模型的形式出现。

　　航展毕竟不是模型展，模型制作的再精美，吸引力都敌不过实机展示以及飞行表演的诱惑。中国有句老话，是骡子是马，拉出来溜溜就知道。飞机性能如何，上天飞一飞就看得出来。在

能源价格并不算低的今天，欧美俄先进战机争着上天烧欧元(当然还包括美元和卢布)，无非就是利用一切机会展示自身性能争夺市场。而立足于外销的“枭龙”战机，实机甚至没有在本国的航展上出现过，就更别指望它会先到国外航展上一展身手了。

　　从展品技术水准上看，中国的展品似乎也没有什么出众的地方。例如，国内媒体比较关注的“暗剑”无人战斗机，去年就已经出现在珠海航展上，再度展出几乎没有什么新意可言。一些专家认为它的某些性能超过了美国X-47无人战机，粗看上去，这种观点似乎是很有道理，但是他们的分析似乎忽视了些什么。美联社在8月23日提供的一张照片显示，诺斯罗普·格鲁曼公司的技术人员正在制造X-47B原型机的机身。显然，我们拿停留在概念阶段可能永远也不会发展出来的“暗剑”与已进入原型机发展阶段的X-47B进行对比，谈论谁更为先进并不是非常恰当。

　　总之，这样的参展阵容，无论从什么角度看，都不能算是“惊艳”或者“高调”。不考虑保密的因素，参与商业味道很浓的航展，这样的处理方式可能是出于营销策略的考虑，毕竟，参展最主要的目的不是为了炫耀武力，而是为了推销产品。长期以来，中国航空工业走的就是性能均衡，价格取胜的低调路线。实机展示、特技飞行表演或许不在这个营销策略的考虑范围之内。

　　不过在过去几年中，国际市场竞争日趋激烈，这种营销策略似乎算不上成功。中国航空工业尤其是军用飞机的出口并不顺利。除了与传统顾客的几笔交易之外，中国在开辟新的市场上几乎没有任何建树，维护传统市场也不是很得力。以2007年为例，斯里兰卡空军在比较了中国和俄罗斯的产品之后，最终决定选择购买5架米格-29型战斗机，而从曼谷传出的消息则表明泰国空军最终很有可能选择瑞典的JAS-39，而不是中国的歼-10。相比较而言，采取类似策略的中国航天在外销上稍有亮色，今年中国成功将尼日利亚卫星送入太空，实现整星出口零突破，不过，如果考虑到交易是在中国雄厚外汇储备基础这样的大背景下完成的，这次零突破的实际意义将会大打折扣。在总共3亿美元的人造卫星制造、发射费用中，其中有2亿美元是由中国进出口银行以优惠贷款的方式向尼政府提供，这笔交易的巨大风险由此可见一般。

　　或许，归根到底，中国展团的低调参展，还有这保守的营销策略，都是受到中国航空工业水平的限制。当我们嘲笑台湾的IDF战机时，是否仔细思考过自己的航空工业又有多少拿得出手的东西？要知道虽然研发能力有限，当年的汉翔航空毕竟也是亚洲为数不多可以生产超音速战机的厂商之一。

　　总体而言，由于受到行业水平的限制，参与国外航展的中国产品难寻亮点，如此，我们就可以理解为何杰森·克莱门茨的一句话会成为中国媒体关注的焦点了。当这位美军飞行员在莫斯科用短短5分钟时间体验了枭龙的模拟器后说“感觉不错，一些主要功能和F-16相差不多”的时候，咱还千万不能自我感觉良好，要知道功能和性能是两个不同的词语，F-16也有ABCDEF之分，我们还要知道，当开朗的美国人认为需要赞赏你的时候，他是从来不会吝惜用词的。

　　当今天我们在为歼-10的成军而感到兴奋的时候，在大洋彼岸的车间里，洛·马公司的雇员正在全力生产一种划时代的战斗机。从2008年年底开始，洛·马将以每年20架的速度向美国空军交付F-22战机。那个时候，我们的四代机在哪里？如果我们不能正视差距，中国的航空工业就很难有明天。

　　值得一提的是，当中国普通民众由于保密等多种原因仍然没有机会亲密接触到歼-10战机的时候，今年5月，F-22战机已经在安德鲁斯空军基地的美军年度航展上亮相，吸引了全美近10万观众。除了严禁用手触摸之外，美军对参观者几乎不设限制。任何人都可以走到“猛禽”的旁边，亲眼目睹其真实面目，仔细观看外形构造并进行拍照。美国军方为了让民众进一步了解“猛禽”的威力，还特地让飞行员驾驶F-22进行空中表演，展示了许多高难度动作。这一系列措施充分体现了其作为世界第一空军的自信。

　　

罗马不是一天建成的，差距也不是研发一种新飞机就可以弥补的，但愿未来的中国航空工业能够给我们带来更多实实在在的惊喜。

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