自运-20运输机于2016年6月正式交付空军某部以来，迄今为止已有至少十余架该型运输机加入到了我国空军的现役装备序列。不过即使如此，对于战略空运力量建设严重滞后且历史欠账颇多的中国空军而言，这点数量依旧是杯水车薪，远远无法满足我们现阶段甚至未来的需求。与此相对应的是，美国空军那多达220多架的C-17运输机机队规模，以及该机型产能巅峰时期足以羡煞旁人的16架/年的装备速度。为此，有关我国运-20运输机一年的产能到底能有多少的问题也自然而然成为了许多人特别关心的话题。

　　迄今为止，已有十余架运-20加入了空军装备序列

　　而近日在网络上广为流传的一张卫星照片，则为我们揭晓了上面这个问题的答案。从该照片中可以我们明显看出，在位于阎良的西飞总装厂房外的停机坪上，除了十余架轰-6K轰炸机外，多达9架的运-20大型运输机也赫然在列。很显然，如此多数量运-20同框的景象在向外界充分展示着西飞总装厂那强大产能的同时，也标志着运-20已进入了高速平稳的大批量生产阶段。可以确定的是，这款机型的全年生产量将达到两位数以上，丝毫不输于波音公司为美国空军提供C-17型运输机时的交付速度。

　　至于运-20运输机的产能爆发的主要原因，与西飞总装厂在全国范围内率先引入的脉动生产线模式有着密不可分的关系。实际上，脉动生产线的模式就是在传统重工业流水线经过流程优化调整之后演化而来。这种先进的生产线模式可以极大的提高战机的总装效率，节省下大量的工时，对于大批量生产而言意义十分重大。西方总装厂在2010年引入脉动生产线模式后，就通过“飞豹”战机进行了一系列验证，并将其经验推广到了运-20等新型号的生产工作中，为这款机型的产能大爆发打下了夯实的基础。

　　脉动生产线模式的引入是让运-20产能爆发的基础

　　然而，在这种热火朝天的背后，运-20这款机型却依旧存在着一个亟待解决的大问题。众所周知，对于一款最大起飞重量达200吨以上，载重动辄数十吨的大型运输机而言，一套推力澎湃的动力系统是至关重要的。毕竟只有足够强劲且优秀的动力，才能更好的满足运输机的载重、起飞距离以及油耗等关键的指标性能。因此，在各国研制的大型运输机中，大多数都采用了推力大、油耗低的大涵道比航空发动机，其中最为典型的就是采用了4台F117-PW-100发动机的美国C-17“环球霸王III”大型运输机。

　　美制C-17运输机采用的F-117大涵道比航空发动机

　　不过遗憾的是，眼下我国运-20所使用的动力依旧为4台俄制D-30KP2航空发动机。这款典型的中涵道比发动机除了仅有10吨出头的最大推力略显不足外，其在油耗等指标上也与目前在大型运输机上广泛采用的大涵道比发动机存在着明显的差距。此外，这款发动机的供应严重依赖俄罗斯方面的产能也是一大不稳定因素。以上诸多因素，都在很大程度上的制约了运-20运输机的各项主要性能指标乃至产能的进一步提升。

　　D-30KP2发动机也大规模装备在俄制伊尔-76运输机上

　　而想要彻底解决以上问题的关键，则主要取决于我国新一代大涵道比航空发动机涡扇-20的项目研发进度。虽然早在数年以前，涡扇-20发动机就搭载在由伊尔-76运输机改装而来的飞行台上进行了一系列测试。然而到目前为止，我们依旧未能得见装备涡扇-20发动机的量产型运-20露面。只有动力系统性能不足问题完美的解决了，运-20才能称得上最终的完全体，并为其下一步的特种机系列化改装提供一个坚实的基础。（作者署名：啮花熊）

运-20后续的系列化与特种机改装离不开涡扇-20的助力

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