近日，波音公司正式宣布和巴西航空工业公司建立了战略合作伙伴关系，并得以并购后者的商用飞机业务80%的股份，这实质上等于收购了巴西航空工业公司的商用飞机业务。对这次价值近40亿美元的合作和收购，波音表示这将为波音的产品线增加一个新的选项，即70-130座的支线客机，而巴西航空工业之前的产品也将被整合进波音的供应链，并大大降低其制造成本。

　　图为“比翼双飞”的巴航ERJ-175和波音737，一夜之间这二者就从潜在的竞争对手变成了盟友。

　　毋庸置疑，波音和巴西航空工业公司各自都是干线/支线客机市场的领跑者，而它们的强强联手，也是为了应对欧洲空客公司和加拿大庞巴迪公司的联姻，后者已于今年年初完成并购案的处理，未来庞巴迪公司的支线客机生产线也将使用空中客车公司的产品名和供应链，巴西航空工业公司和波音若不跟进，那必然要落下风。

　　这一重磅炸弹的炸响，完全在空客和庞巴迪高管预估之内。不过，另有一家支线客机厂商对此感到芒刺在背，这就是生产MRJ支线客机的日本三菱飞机公司。

　　图为波音717客机，该机实际上就是麦道-95的更名版本。

　　近年来，支线客机的需求膨胀已经是世界公认的事实，这也是波音和空客两大干线大飞机巨头接连收购支线客机领头羊的原因，只有将产品差异化继续做下去，才能让各航司的成本和效率得到最优化。

　　而在之前，波音和空客尺寸最小的机型基本上就是130座或以上的干线窄体客机，对支线市场抱以观望或放羊的态度——最接近支线客机概念的波音717生产数量极少，90年代推出后不到几年就全面停产。

　　图为三菱MRJ客机正在美国境内接受测试。

　　因此，当波音的主要承包商三菱飞机提出要让波音协助其MRJ支线客机计划时，二十年前的波音自然是满口答应下来：提供成熟的零部件和服务对波音而言稳赚不赔，而当时波音并不想趟支线客机市场这潭浑水，三菱即便想把MRJ支线客机卖到美国，和波音的市场也没有交集——事实上，日本人也是这么认为的。

　　但在波音和巴西航空工业公司联手强势介入支线客机市场之后，一切都变了。

　　图为波音787客机由日本分包的部分，三菱是机翼中段的主承包商。

　　简单来说，巴西航空工业公司的ERJ-175直接对标了三菱MRJ支线飞机，二者是正儿八经的的竞争对手，那么，在三菱MRJ可能威胁到波音-巴航共同体盈利的状况下，波音公司的高管们是否还会容许波音供应链继续向三菱提供相应部件和服务呢？这恐怕很成问题。

　　显而易见的是，三菱飞机公司根本不具备对接西方主要客户航司的能力和渠道，一旦波音撤掉梯子，日本向大飞机做的努力可就又白费了。

　　图为标识有日本国旗的波音787客机。

　　当然，三菱飞机的高管已经公开表示，波音公司的高管告知他“MRJ的相关合作将继续”。但对于波音而言，已经“过了门”的巴西航空工业公司是自家人，而三菱飞机明显在“家门”外面，合作起来自然不是一码事。

　　换句话说，美国人的确没必要中止和三菱飞机的合作，但合作的加码和服务质量如何？那就不是目前深陷财务危机和质量危机的三菱飞机所能够决定的事情了。或许自当初选择仰人鼻息的那一刻，今天的命运就已注定。（利刃/TO）

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