近日，日本防卫省防卫装备厅称，IHI（旧称石川岛播磨工业）公司已经开发出了日本下一代战斗机所用大推力发动机的实验机。消息一出，网络上顿时为之掀起轩然大波，因为据日防卫省装备厅公开的相关资料来看，这台被称为XF9-1的发动机在军用加力情况下能有150千牛以上的推力，如果防卫省装备厅的数据属实，那么XF9-1的水准着实不低。

　　图为防卫省公布的XF9-1数据和照片。图表中数据分别为全长、风扇直径、军用加力时最大推力，以及未开启后燃器时最大推力。

　　从尺寸上来看，XF9-1的大小和现行主流大推力小涵道比涡扇发动机相仿。而从推力上来看，XF9-1的表现水平超过了俄罗斯土星综合体的AL-41（装配于苏霍伊苏-35S和苏-57），接近于美国普惠的F119（装配于F-22A），但远不如普惠的F135和通用/罗罗的F136（二者为当前军用小涵道比发动机最高水平，均为F-35战斗机的备选）。

　　但是，这一切推断都建立在防卫省公布的数据“靠谱”的基础上。倘若防卫省公开的数据不准确或是只公开图片不公开数据，甚至XF9-1本身的尺寸都难以通过照片判读。

　　图为现存于展览馆内的F136发动机原型。单看图片而不投入实际测试，能得到的相关情报非常有限。

　　而要想从一张或几张照片里就读出一台发动机的性能诸元，甚至于上下嘴皮子一碰就开始对这台集现代加工、冶金、程控等方面的顶尖技术为一身的“现代工业的皇冠明珠”评头论足，大谈哪里先进哪里不先进，显然是痴心妄想。要知道当今可是评测手机和耳机都要走设备“盲测”的时代，再用主观意愿去“嘴测”发动机，未免就太滑稽了。

　　事实上，航空发动机的复杂和使用环境之苛刻，要通过地面台架、高空试验台、以及实机应用等多种试验环境才能评价其优劣。

　　图为试验某型大涵道比发动机的中国试飞院伊尔-76LL特种平台。XF9-1也要经受住高空环境的考验才能投产。

　　那么，假定XF9-1的数据属实，那日本是不是已经拥有“四代大推”了呢？答案显然是否定的。倘若原型机的制造完毕能和实用化划等号，那么涡扇-15早就成满大街的白菜了。

　　考虑到拿美中俄英法等国的航发开发史对比有失偏颇，笔者在这里就拿同为石川岛工业的F7涡扇发动机（现配备于日本海上自卫队反潜机川崎P-1），作为对比。

　　在F7于2010年投产之前，该机被称为XF7，事实上和石川岛于90年代初开发的XF5有大量部件通用，原型机早在2000年之前就开发完成。

图为在阿诺德空军基地AEDC发动机试验中心进行测试的XF7-10。

　　2002年，XF7-10接受了首次高空台架飞行测试，而围绕着XF7-10的测试一直进行了整整8年，以2007年-2009年间远赴重洋到美国的试验中心进行测试作为结束。

　　至于如此冗长的测试周期，自然是有必要的。譬如在2007年6月初的耐力测试中，石川岛的测试团队就发现了XF7-10的轴承有损伤问题并予以改进排除，若已投入实机试用，则该故障带来的破坏性无疑将是毁灭性的。

图为机身增设多个观察基准点（白色）的歼-20原型机。该机重启用途不明。

　　至于曾一度引起话题，而后几乎“销声匿迹”的涡扇-15，也应正处于繁杂的试验-改进流程。毋庸置疑，只有在完成了这些流程，以及将工艺降低到“可以量产”的水准，这些航空发动机才能真正从“艺术品”变成量产的白菜，而风头正劲的XF9-1，也自然离不开这个“客观规律”。（作者署名：利刃/TO）

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