今天咱也要“开局一张图”了，没错，就是上面这张距今快有九个年头的图。算起来这个试验机的交付仪式，居然比歼-15的首飞还要早个十几天。

　　光是海上预警机平台几个字儿，就足以让很多人浮想联翩，更不要说边儿上这个看上去似曾相识的机体CG效果图了。我们先把背景里的字儿读一遍：“海上预警机平台关键技术验证机强度试验机交付仪式”。很多读者总是吐槽，说我老是用长句子，影响他们阅读了；现在您该知道，有时候真不是我想写那么长，官方那套嗑。。。。。。经常比我写得还长啊。

进行强度试验，最次也是重大改型的待遇

　　我们再把上面这句话扒开来看。首先这是一架强度试验机，强度试验机一般都是服务于一个型号的研制的，而这架强度试验机对应的就是一个“关键技术验证机”型号。其次，技术验证机也是要对应特定的研究方向的，这型“关键技术验证机”对应的就是“海上预警机平台”，也就是舰载预警机关键技术验证机。

　　舰载预警机关键技术验证机？就它了。下文我们也将称它为JZY-01。

　　该机是在一架运-7的机体上改装涡桨-6C发动机，并加装“大盘子”和全新设计的尾段而成

　　那么什么是关键技术？我们回到开头那张图，把右上角这个CG图放大一点：

　　甭被这个水印干扰，显然，其预警雷达天线罩（下文简称“大盘子”）和整个尾段部分的颜色，是与飞机其他部分不同的。大家都清楚，这种条幅上的效果图，一般都是能懒则懒没啥渲染，既然还做了个分色效果，那就不太可能是作者闲得无聊所为。。。。。。

这都能炫富。jpg

　　目前世界上唯一发展出实用舰载固定翼预警机的国家，实在不是谦虚，就一个。E-1和E-2两代预警机，平台布局上都是双发螺旋桨平直翼，乍看跟一般中小型运输机大差不差，差的就是背上多个大盘子和垂尾的数量。既然舰载预警机验证机是拿运-7的机体改装的，那外观上需要改变的，自然也是这俩地方。

　　大盘子让舰载机平台成为预警机，多片垂尾提供的额外安定性（由于航母机库较矮，加上降低探测盲区的考虑，单片大面积垂尾设计是不适合的）让舰载预警机能够安全的飞行，此谓之“关键技术”毫不为过。

这图第一眼容易看出偏差

　　大盘子及其支架的设计是否和这类飞机平台的气动设计匹配，尺寸重量相比原机明显变化的尾段是否与整机协调，都需要在JZY-01上完成包括试飞在内的全面验证。型号试飞前，需要专门的强度试验机进行强度试验，而由于平台本身十分成熟，所以强度试验的重点也自然是这两个部位。

　　为了保证试验进度，该机的强度试验现场，尽可能参照E-2进行类似实验场地的公开图片设计。尽管有些依葫芦画瓢，但所得数据也成功保障了JZY-01试飞原型机的首飞和后续几次试飞。

其实还有一些奇怪的机体也以种种形式参与过舰载预项目，咱就不一一考证了

　　然而时至今日，网上也没有流出过一张该机试飞的图片，导致很多人都认为该机从未飞行过。而且该机12年爆出图片时，已经处于地面展示状态一段时间了。费了如此一番周折，试飞架次却如此之少，又是何解？

　　众所周知，舰载机着舰时的下降率比陆基飞机下降时要大很多，比如E-2C的着舰下降率高达7.6m/s，类似型号着陆时只有3.1m/s，足足大了两倍多，承受的冲击载荷也要大很多，而在拦阻滑跑过程中，机体还要承受2.5-3个G的平均减速过载，瞬时过载甚至能达到5左右。

　　通过尾钩分叉设计、增加减振缓冲装置等措施，E-2控制住了拦阻制动对飞机强度的影响

　　而运-7飞机首先在设计时完全不可能考虑这些因素，而且为了在一旦出现迫降等意外情况时，尽可能确保断裂的部位在机体中段，降低断裂发生在其他部位，进而出现后果更严重的二次损毁的可能性，运-7延续了安-24飞机在机体中段的断裂带设计。不难想象这样的结构在拦阻着舰时将面临什么样的情况。。。。。。

　　为了验证着舰这种“可控坠落”的冲击程度，国内还调用过安-24运输机的机体进行坠落试验

　　所以，JZY-01能验证的主要还是雷达气动和结构适配性，以及垂尾结构和气动控制两大块，再就是初步摸索下在这个等级的机体内部，如何安排空间布置设备。至于和上舰有关的项目，它就不具备更多的探索价值了，其局限性还是非常大的，这是该机试飞周期较短的主要原因。

到了这一步，耐心等待就是

　　随着武汉那个“水泥航母”上舰载预警机调度模型的曝光，国内首次跳出安-24/26飞机的框子，搞一款全新的舰载双发涡桨平台已经是板上钉钉的事儿。布局上到底是保守的四垂尾还是更有利于减阻减重的双垂尾呢？也许还得更关心我们啥时候能搞定传说中的5000千瓦级涡桨发动机吧。。。。。。不过在我看来，首飞先用3800千瓦级的涡桨-6C顶着，不丢人。

　　谁叫全世界就剩下咱们一个跟强敌飚着劲儿的呢。（作者署名：扬基帧察站）

要不是看到这块板子，我都不知道它叫啥

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