苏-27作为当前我国近半主力战机的雏形，相信不少人对它的各类数据已是如数家珍。其中一些极其“非主流”的数据、特点，如近10吨的内载油、看似不合理的机翼设计等等，都令人印象深刻。
今天，北国防务（微信ID：sinorusdef）特约撰稿人杨政卫就来简单说说这两个问题。
采用升力体结构的苏-27苏-27有着10吨级的燃油储存空间，平常区分成5-6吨的正常燃油，以及约4吨的“内置副油箱”在使用。那么这个“内置副油箱”是苏联设计师为了航程加上去的么？其实并非如此。
多出来的4吨油箱空间可以说是采用升力体机身后，“自动会多出来”的空间。
采用箱式机身的米格-31在结构特性上，像F-15、米格-25这种“箱式”机身，机翼与机身的交接方式，就像是一块平面以90度插在箱子上，这样的设计，应力很难用蒙皮去承担。而像苏-27、F-16这样的升力体，机身很平滑的过渡到机翼，因此翼根处的横截面积就会类似三角形，这先天就有结构强度，因此很容易设计成让蒙皮去承担部分应力，这样在一样的结构强度下，重量反而比较轻，而且也有助于减少表面积（也就是减少摩擦力）以及移除机翼与机身的不利气流干扰，再加上这样一来机身又很容易设计成机翼剖面，能贡献可观升力，于是可以提升飞机的升阻比，那么在达到需要的升力的情况下，结构又可以再减轻。
因此升力体结构其实是有助于减重，而且前面提到这样的结构的翼根会“自动”出现空间，这就可以放油，所以这是多出来的好处，并非增重而来。当初苏-27确定用升力体设计后，做细部设计时才发现可以多出4吨燃油。
所以是升力体为先，发现可以多放4吨燃油。而不是为了多放4吨燃油，去弄升力体。而且升力体在结构上反而有助减重。
需要指出的，这个多出来的油箱储量本来确实有可能造成增重，但在军方与生产方技术规格的协调后，这事情并没有发生。详细的过程是，设计师发现升力体机身可以容许多余的4吨燃油，不过按照苏联标准，必须在携带85%内燃油情况下发挥需要的飞行性能，包括8.5G的最大G力。这样一来结构确实就必须要增加，例如20吨跟25吨做出9G，分别需要承受180吨与225吨的升力，那结构要增加就必须要增重，而当时T-10已经面临航电超重问题。
早期苏-27凭借强大的内载油足以完成国土防空任务，因此没有空中加油设计。后来用途、任务需求发生变化后，各种衍生型号开始基本上都具备了空中加油能力如果这时候照着规范走下去，增加结构重量、然后又挑战发动机。。。。。等一系列的恶性循环。然而事实是设计局与军方协调，最后妥协出来的结果是，不要把多出来的4吨油当作内燃油，而是当成“内置副油箱”，这样就完全没问题了，符合原来的航程需求，也排除必要时使用副油箱造成的气动损失与挂点损失。
关于苏-27的机翼，有观点认为它的后掠翼效率不高。这也是值得商榷的，当然，F-15这样类似三角翼的主翼，翼根比较长，因此强度大，而且后掠角很大，所以超音速效率好。不过这是就机翼而言，而飞机还要看整体，苏-27用升力体，机身负担部分升力，而且在翼前缘延伸的涡流作用下，升力中心会往翼跟靠，因此在满足升力需求的情况下，机翼翼根的负担不见得比F-15的大。这样一来如果用三角翼，强度当然会更大，但是飞机的设计是要取平衡，强度够用了那就可以追求别的。
F-15与F-35一起用苏-27这种机翼，展弦比比F-15大，掠角比F-15小，这样亚音速升力系数、诱导阻力系数都会比较小，有利于亚音速机动能力。超音速效率则会不如F-15的机翼，不过这代飞机主要作战速度本来就是亚音速，所以不能说这是苏-27的缺点。（作者署名：北国防务）
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