歼10从2004年服役到现在，进入了寿命的中期，作为中国第一种完全独立开发，自主研制的战斗机，歼10经历了中国航空工业和中国经济从蛰伏到腾飞的特殊历史阶段，在这个特定的历史阶段，很多思想，技术，经济限制实际上都对歼10的研制造成了影响，今天，更新的改进型歼10C已经进入现役，新一代的歼20也开始批量生产，回顾过去，我们总结发展过程中的经验和失误，对我们发展未来可以起到非常重要的作用。
歼20战斗机从设计师的角度来看，就是歼10的双发精装隐身改进版，相似处极多
歼10计划虽然开展于80年代中期，但是，它的气动布局技术，其实还是70年代末奠定的，1966年瑞典科学家发现鸭式布局的近距耦合现象，被视作为漩涡空气动力学中又一伟大的发现，瑞典通过JA37，法国通过幻影3米兰，幻影3改等实际型号验证了在战斗机方面的潜力，鸭式布局和边条翼常规布局被作为70年代以后先进战斗机的主要发展方向。
瑞典JA-37战斗机是二代机里面气动布局的革命者，鸭式布局第一家，起降性能好，机动性强，速度快
中国从60年代末开始研究的歼9计划中涉及到鸭式布局，但歼9的主要研究方向还是放在无尾三角翼上，70年代中后期，发现单纯采纳无尾三角翼无法解决歼9的性能指标，才重点转向带固定前翼的鸭式布局。初建的611所在这个布局上积累了至少5个不同的模型和不下2000次吹风和自由飞模型研究。
计划使用12.5吨涡扇发动机的歼9，外形其实很接近后来的歼10了，最初采纳的两侧进气，后来也研究了腹部进气的模型，歼9的前翼不能动，采用静安定布局，空重9.8吨，正常起飞重量14吨，基本航程大于2000KM，最大飞行速度2.6马赫，高度23000米，作战半径大于600KM，安装探测距离60-70KM的205雷达，主要武器是2枚PL-4中距空空导弹。
歼9战斗机，由于指标过高，无合适发动机而流产，实际为后续的歼10歼20提供了鸭式布局的关键数据
尽管歼9设计的主要针对性是为了满足飞机高空高速的需求，但是，611所在研究过程中逐渐发现鸭式布局的高机动的潜力，特别是当1976年中国结束文革，开始重新与西方联系，中国的航空工程师们看到欧洲提出发展90年代先进战斗机时，感觉到欧洲战斗机与我们研制的方向有许多地方重合，欧洲设计鸭式布局先进飞机的研究经验更值得让我们学习。因此，在这种心态下，尽管1978年611所已经停止对歼9的继续设计工作转向设计歼73战斗机，但是设计所自身并没有放下对先进战斗机的研究，基于国外获得的信息，和其他单位带回的多次出国考察的见闻，611所象拼图一样，利用歼9的方案做了一个按欧洲90年代先进战斗机设计需求的飞机方案，并利用歼9剩余的经费和风洞时间进行了基本性能的探索性研究，也正是这些研究促成了歼10的诞生。
歼10真正的气动布局完善是在1983-1986年间完成的，当时的国家技术条件和经济条件都很有限，工业水平也不高，所以，给歼10整个计划提出的要求也并不高，整体上空军希望歼10是一种类似于幻影2000一样的全能的飞机，一种飞机就能身兼空军海军的需求，在能充分完成国土防空任务的同时还应具有高于当时对地攻击的强5强击机的攻击能力，如果没有意外，歼10将是我国空中唯一的防空作战飞机。
幻影2000是中国空军80年代梦想的女神，颜值高，速度快，飞控好，用途广，就是身价太高，追不上
设计是一个诸多矛盾的综合体，需要反复在各项指标的限制下做出种种退让，在歼10研制的过程中，EM（能量机动）理论逐渐展现了全貌，作为三代机设计的重要理论依据，611所也花费了非常大的精力来学习和钻研，但是由于在总体设计的气动优化早期阶段，没能完全掌握和理解这个理论，歼10并不是一个能量战机，按照EM的设计观念，歼10应该更紧凑，前翼与机翼的高度差更小，前翼面积也应该更小，机身要更尖细，机翼后掠角还需要适度减小，也许还需要在机翼前缘增加小边条。现在的歼10，特别是歼10A，机身正投影面积偏大，而且机头直径远超幻影2000和F16，所以超音速阻力较大，本来采用可调进气道的歼10瞄准的速度应该是马赫2.2到2.4，最后实际上只达到了马赫2.0。
歼10正面看真是很肥，一头肥硕的小鸭子，性能受到了不小的影响
腹部进气道的设计选择很难说是对还是错，腹部进气道进气效率高，大迎角时不易诱发发动机异常，但是腹部进气总体阻力高，F16为了腹部进气，必须极度压缩机身的高度，最后迫使飞行员半躺下来，那个高倾斜角的座椅设计之初根本没考虑什么高过载的好处，只是纯粹减阻措施，更为恶化的是歼10采用的3波系斜板可调超音速进气道，远不如F16的正激波皮托管进气道那么简单轻巧，斜板还不能做成曲面贴紧机身，反而因为腹部附面层堆积厚距离机身较远，所以，同样作为2马赫级的飞机，歼10的进气道设计效果是不如F16的，如果当时采用歼9的两侧进气布局，飞机就很有可能速度超过马赫2.2。。
F16战斗机，设计很精巧，机头小，进气道很扁，机身瘦最后阻力非常小，加速和爬升在三代机一流水平
雷达是当时最不可琢磨的一个部件，中国在PD雷达上困扰了15年，由于担心自己造的雷达性能落后，所以雷达研究所用美国F15搭配的APG63的重量和天线规格要了位置和指标，歼10飞机被迫采用一个巨大的机头，它机头截面积大概是幻影2000和F16的1.5倍到2倍。
歼10的弹射座椅其实已经比中国其他飞机倾斜的多了，但是歼10的机身还是很高的，同样是腹部进气模式，歼10的座舱位置比F16高了1/4。这么多粗笨的地方，导致了飞机跨音速阻力也必然比较大，所以，在EM战机最重视的SEP（最大爬升率，等于剩余功率）方面，达不到F16那么高的水平，同样高度至少比F16低10%左右，不过幸运的是，正是因为在设计阶段611开始掌握了这个理论，尽力在后期优化，歼10的SEP在整个三代机中属于中游水平，比幻影2000和F/A-18C要好。
歼10战斗机机头太粗造成从进气道到座舱盖顶端尺寸巨大，阻力剧增，给整机性能带来了不利影响
即便如此，我们仍然说歼10还是不是一种EM战机，主要是这些粗笨的地方带来的阻力还影响了另外一个性能，跨音速加速性，或者说从马赫0.8加速到1.2，1.6的时间，这项性能是飞机在剧烈机动后补充能量的指标。歼10的盘旋性能特别是角度性能在三代机中出类拔粹，但是加速性差就迫使飞行员必须慎重选择角度战术，国内演习中歼10和苏27交手过程中往往能先击落对方，但是如果持续机动一段时间，歼10就会落入下风。这个缺陷原本可以用大推力的发动机来弥补，可惜这方面本来也是我国的弱项，在歼10A生产和服役的全过程中，都没有合适的发动机升级，到了歼10C才略微提升了一些推力。
歼10最痛的痛点还是在发动机上，国产的太行发动机长期达不到使用要求，俄罗斯AL31性能虽然还可以，但是一直受制于人，AL31设计比较早，有个抱轴的顽固疾病，它是AL31的涡轮中介轴承润滑设计有问题，一抱轴发动机就卡死，立刻停机，而且很难再次启动，俄罗斯自己使用觉得没啥问题，双发机，即便停车也能安全返回，但是歼10则因为这个问题屡屡摔机，90%的事故与发动机抱轴有关，我国花费巨资请俄罗斯改进，俄国人并不接受这个要求，所以我们歼10就一直长期被这个问题所困扰。
由于各种原因，被迫采用可靠性差的俄罗斯发动机，大大限制了歼10架构性能的发挥
另外歼10的研制过程，在我国军机史上虽然并不算长，但是还是长的超出人们的预料了，它最初服役的飞机所采纳设备的标准太古老，还是80年代末定下来的，其实明明就已经有成熟的更好的产品了，但因为军标的制订标准没变，不能采用，这是一个遗憾；另一个遗憾是，这是一种高度复杂的飞机，也是一个高度电子化的飞机，在设计时虽然考虑了非常多的维护需求，但是歼10仍然不算一架好维修好维护的飞机，特别是内部空间小，设备多，现代化改进和中期改进比较困难。
歼10和F16的设计路子不一样，很多设备和功能都内置，而F16则能裸奔就尽量裸奔，所有的功能大多靠附加的电子吊舱来实现，对于一个小飞机而言，要实现小而强大，势必造成价格昂贵，飞行性能受一定影响。歼10如今也像F16一样开始了改型发展，新的歼10C在很多方面都得到巨大提升，性能接近最初期盼的90年代先进战机的目标，都算非常成功，我们正视歼10发展过程中的问题，继续为改进飞机，设计新一代飞机，积累经验。（作者署名：大水）
F16设计过分精巧，内部空间狭小，出击时经常要外挂200多公斤的电子吊舱，而歼10内置，节省了阻力
F16空间狭小到极其发指的地步，不少设备都跨不进去门，直接挂在门上本栏目所有文章目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。凡本网注明版权所有的作品，版权均属于新浪网，凡署名作者的，版权则属原作者或出版人所有，未经本网或作者授权不得转载、摘编或利用其它方式使用上述作品。
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