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在战斗机发展历史上，随着技术的进步，一个最为显著的性能提升特征就是：战斗机正变得越来越好开了。
这种好开体现在很多个方面，比如起降速度降低；比如飞机的动作响应飞行员的操作干脆灵活而又不过头；比如飞机对于飞行员不存在操作上的限制，随便飞行员怎么开，怎么粗暴驾驶，飞机都不会陷入失控的状态。
而这些好开的背后，代表着航空工业方方面面的水平进步——比如起降速度的降低，是要用涡流增升等先进气动措施，让飞机在更低的速度下获得更高的升力而实现的。
图：美军假想敌对抗训练中，F4战斗机因为不好开，操纵限制大，在主要机动性指标占据压倒性优势的情况下，被开教练机的老鸟按在地上爆捶。针对这种现象的分析，成为现代战斗机敏捷性研究的开端。
比如驾驶员随便怎么折腾飞机都不会失控，这需要全权限的数字电传飞控系统和非常先进的气动外形设计；一方面利用计算机过滤掉可能导致飞机失控的危险操纵，另一方面又能让飞机进入远超以往水平的极端飞行状态又有能力自如改出。
这种好开、听话，对于一个飞行员、一个国家的军队，意义都是极为重大的。对于飞行员来说，飞机越好开，越是能真正发挥飞机的理论机动性极限，空战时就越不需要分心去顾及飞机的操作是否超过状态——“还能在拉大迎角一点么，再拉会不会要失控，进尾旋了？”，越是能把主要精力放在战术决策上，放在对电子战系统、火控武器系统的操作上。
而对于一个国家来说，飞行员的选拔本身是非常残酷、代价非常高昂的；飞机本身降低操纵难度上的要求，就意味着在现有的基础上获得合格飞行员的数量也多了。特别是中国，合适的飞行员后备人群实在太少了。
这一点国内的歼教七高教机是最典型的反面例子，由于降落速度太高，操纵难度太大，使得大量已经完成几乎全部培训的飞行学员最终被毫无意义的淘汰。
特别是对于舰载机，它的降落难度本身就特别高——要以一个恒定的角度和姿态，精确的完成对于甲板特定区域的撞击式降落；而这个过程中，航母还始终在颠簸起伏，而且在航母的舰岛和甲板后面，还是大面积的紊乱气流。
舰载机设计的好不好，其降落成功率是不显眼但又最关键的一点。而在这方面，苏联在当年欠缺航母的常规起降经验，研发老米格29K和苏33时也没有足够先进的气动分析和飞控系统设计水平。
图：阵风拥有全球顶尖降落性能，歼20比阵风将只强不弱
这都使得这两种机型的着舰成功率，显著低于西方同时代机型——而对飞行员最直观的感受，就是飞机降落的过程中难以驾驭，不好开。
如果说在平时的训练中，还有足够的余裕给飞行员多次尝试的话；在实战中，一旦遭遇恶劣天气、大机群准备降落——这是舰载机大数量密集起飞的必然结果，那么低下的着舰成功率就意味着致命的事故高发、以及整个航母战斗群战斗能力的低下。能将一种不好开的飞机开好，这对于飞行员来说是能力的象征，是技能过人的证明。但对于飞机，不好开绝不是什么理所当然、甚至引以为傲的现象。
图：大概是李中华开习惯了歼10这样好飞控的飞机吧
李中华作为中国的优秀试飞员，他的驾驶水平不需要质疑。连李中华都无法在歼15模拟器上成功完成着舰——即使只是简单的尝试，那就只能说明两个问题：要么模拟器不能准确还原舰载机的真实操纵特性，没有实用价值；要么更糟，就是歼15战斗机的着舰操作本身就难度极大。
实际上国内完全有更好的选择：歼20继承了歼10的一贯家族风格，拥有极佳的飞控设计水平；在飞机的操纵品质上，从来都是同代产品中的第一梯队水平。
只有歼20才能满足未来中国的空战主力需求——不止是中国陆地上空，也包括中国航母战斗群所在海域的上空。（作者署名：候知健）
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