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F22战机
歼20战机
F22采用的加莱特进气道，是当年的突破性设计。它极大的扩展了固定式进气道的工作效率范围，打破了传统固定式进气道亚声速性能好，但是一进入超声速状态性能就急剧下降的局限性，能够良好的兼顾高低速飞行能力。
图：加莱特进气道
从核心结构上讲，它的奥秘在于，在进气口内，巧妙的利用两个压缩斜板的相互干扰完成对空气的压缩。而这种进气道最大的问题就出现了——它不能取消附面层隔道，需要提前将前机身附着的低能量、紊乱气流排除在进气范围之外，以保障发动机工作的安全可靠。
图：F22进气道与机身之间的附面层隔道
附面层隔道的存在，使得F22的进气道重量仍然不能降低到最小，而且阻力较高——但最重要的是，附面层隔道本身是一个半封闭的深腔型结构，而这种结构会在雷达来射信号的作用下形成比较强的空腔反射效应。实际上F22正面最强的信号反射来源，就在进气道和机身之间的附面层隔道上。
图：DSI进气道96年才实际飞行成功
图：F35飞的慢，不代表DSI飞的慢
而DSI进气道，相较于加莱特进气道是一代全新的设计——笔者甚至不止一次见到说DSI进气道那么好，为什么F22不用的质疑。这里再强调一次，DSI进气道直到1996年才实际验证飞行成功，初步证实其可行性。
图：进气道上沿是F22多组复合涡流发生器中的核心环节，歼10好改，不代表F22好改
图：F22涡流增升能力远超任何三代机，这是其亚声速机动性同样碾压三代机的关键
那个时候F22开始转入工程原型机制造阶段了，而进气口外形、特别是进气道上沿，是整个F22气动布局的核心关键因素；一旦要更换DSI进气道，该机的涡流增升和大迎角控制设计必须全部重来——这意味着整个气动和飞控都要重新设计，代价不可接受。
图：DSI进气道原理
DSI进气道的做法，是直接在进气口外面就通过鼓包，像河流中的礁石一样撞开机身上的附着气流，并同时完成对于进气的压缩。这种设计完全取消了附面层隔道，因此更轻、而且消除了由此带来的最强信号反射源；同时鼓包本身的存在，也会对进气道形成一定程度上的电磁波遮蔽作用，其整体隐身效能要明显优于加莱特进气道。
最后，固定式进气道的高效工作范围始终不及可调式设计，无论加莱特和DSI都是如此；F22或者歼20，都不可能在超过2倍声速以上的速度范围内有好的进气效率。而在M2以下，DSI进气道和加莱特进气道谁的高速性能更好，完全取决于设计单位的具体水平高低。
图：听说这个进气道飞高速能力不行啊。。。。。。
至于加莱特进气道高速性能比DSI好，在国内某专业单位中的早年论文确实有那么一说——纯粹是当年他们根本没能力掌握DSI，只好宣传DSI高速性能差，试图在方案竞争中削弱对手优势而已。当年他们的论文可还一边宣传鸭式布局不利隐身，但是比鸭式布局还多一对水平尾翼的三翼面布局隐身性能就是好来着。（作者署名：候知健）
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