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图：歼15吸鸟起火
近日，官媒详细报道了一起歼15起飞过程中因为吸鸟而导致发动机起火的事故，幸运的是飞行员安全驾驶战机降落，并且火势被迅速控制。
对于各种喷气式飞机来说，发动机吸鸟是一种并不罕见的恶性事故。
但是也有一些机种，在设计上对于吸鸟具备特别强的抵抗能力——比如苏27家族，但遗憾的是，这种功能在应用上被设置了较大的限制，此次歼15吸鸟时，正好防护功能由于起落架收起而失效。
苏27采用了升力体机身设计，其整个中、后机身，都是以一个中央机翼的结构形式存在；而发动机则和进气道一起，以吊舱构件的形式悬挂和嵌镶在中央翼结构上。
这种特殊的布局，使得苏27系飞机的进气口被安置在前起落架后方的位置，离地面高度相对较低，而且中间没有机身遮蔽。类似的问题也存在于米格29上。
图：米格29起飞放进气道挡板
图：挡板防护前轮溅起异物
图：放下挡板后靠上面辅助开口进气
这意味着在恶劣环境——比如野战跑道或者是遭受攻击后的机场起降时，前轮溅起的土石块等异物，极有可能被吸入发动机引发致命的事故。苏联曾专门为苏27这个问题改装了一架C-26验证机进行相关试验。
这个问题是苏27在早期设计中，起落架和进气道布局具体设计选取的一个关键争议点所在。后来真正成功的T10C原型机，前起落架位置大幅度后移靠近进气道，就是为了减少前轮溅起异物卷入进气道的几率。
图：苏27的进气道防护网
除此以外，苏27还设计了一个结构复杂、成本非常高昂、重量也很大的防护网；这个网的旋转轴位于进气道喉道的后扩散段中，在收起状态下会紧贴着进气道下表面。这个防护网会在起降状态下打开，并且在升空到一定高度以后收起。
图：苏27进气道防护网打开
该防护网的网眼孔洞由电火花工艺加工而成，单个防护网的打孔数量极多，而且加工精度要求非常高；在歼11系列的国产化过程中，这个防护网一直是良品率特别低下、制造成本居高不下的技术难关部件之一。
苏27系这个防护网，同时使该机具备了较强的起降阶段防吸鸟能力。但是出于提高系统可靠性、避免动力损失（防护网打开时进气性能损失很大）等因素的考虑；防护网的收放，主要是根据起落架的收放状态来决定的。
而根据官媒的报道，歼15在起飞一分多钟以后就遭遇事故——换句话说，刚刚收了起落架就遭遇了鸟群。
图：起落架只能低速时放下
然而起落架是不能常放不收的，一则起落架放下时阻力很大；二则随着飞行速度的提高，作用在飞机表面的大气压力也会急剧增加，高速带起落架飞行，会对起落架和舱门结构形成严重的损坏。因此起飞以后，飞行员必须在速度增加到一个限制值之前，就把起落架收上去。
因此这次事故，虽然哪怕是晚收几十秒起落架或许就能避免；但是在不能预见会遭遇鸟群的情况下，无论是苏霍伊设计局在控制逻辑上的设计，还是飞行员的操作决策，都没有理由继续让防护网打开。
这是一次纯粹运气不好引发的不幸事故，但万幸的是，飞行员以优异的心态和技能表现，最终挽救了飞机。（作者署名：候知健）
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