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中国在70年代末期以后和西方进入了一段时间的蜜月时代，包括欧洲阵风和台风的研制企业都和中国有过很深入的合作。
台风的研制主导企业是德国MBB公司。但是和二战结束前的德国相比，战后的德国不仅原有的科学家和工程师大量流失，最关键的一点是在随后数十年——直到靠出资份额等非技术因素，获得台风项目主导权以前，战后德国从未自行完成过哪怕一种战机的研发。
这使得MBB公司在气动总体设计、飞行控制设计上的水平十分低下——而且中国人还被殃及池鱼。中国早期尝试给战斗机装电传系统的项目，歼八ACT（ACT：主动控制技术）由于是请MBB公司做的飞控，后来直接坠毁，飞行员受伤逃生。
图：在台风和歼八ACT之前，德国MBB公司的全部飞控研发成果就这么个玩意，而且还是美国技术力量帮助下搞的。是的，这倒霉玩意才是今天的台风真正的飞控技术验证机
图：别看长得像，英国EAP验证机在台风方案竞争中被德国人用主导权和话语权淘汰了。。。。。。和今天的台风没有直接关系。。。。。。
在80-90年代时期，MBB公司的真实水平就是如此——他们连没有使用涡流增升等三代机技术，控制难度和风险十分低下的二代机，都不能做到安全可靠的飞行控制水平。如果不是后来由美国和欧洲战机项目其它参与国的帮助，德国MBB公司根本没有能力完成台风战机的研制。
1983年，航空部和沈飞的代表飞赴西欧寻找技术合作单位，第一站就是选择德国MBB，第二站是英国马可尼。这是个非常奇怪的选择，因为德国MBB公司之前没有任何的独立型号研制经验，仅有的飞控研究，是基于F104战斗机做的CCVF-104验证机改进研究。
图：葛文墉少将在法国试飞幻影2000以后，在国内公开表示——除非幻影2000飞行员犯错，否则歼八没有获胜的可能性
事实上在欧洲，法国的飞控水平远远比德国出色——冷战时期，苏联就一直不断通过民机项目（比如图-154B）引入法国的导航、自动飞控、任务管理等技术。而且70年代末之后和中国航空交往异常密切，沈飞将法国排除在外的动机很难令人理解——大概是因为当时国内已经决定要在成都搞一个中国的达索？
由于英国开价较高等原因，沈飞公司最后在1985年和MBB公司签订了合同，签订合同的地点是MBB公司军用分部副总裁的家里。但是由于MBB公司设计的控制律软件存在严重而致命的逻辑缺陷——俯仰姿态控制缺乏迎角和过载反馈，歼八ACT样机在1991年4月23日，在降落过程中发生失控并坠毁。
早在歼八ACT坠毁之前，由于该机的实际技术水平和性能本身就很低，只能实现最低级别的电传飞控功能验证；加上担心歼10飞控系统同样失败，上级同意了沈飞启动歼八IIACT项目，作为歼10飞控系统的后备项目。
图：歼八IIACT，为了前移气动中心，形成放宽静稳定效果添加了固定鸭翼。该机硬件上大量从歼10电传系统中转移来的技术。
1988年开始，沈飞又赴欧洲为歼八IIACT技术联系合作，这次的选择已经不包括德国，而是法国达索和英国马可尼。可见在与MBB公司展开合作之后，哪怕是对飞控掌握技术能力很弱的沈飞，也开始看出MBB公司的能力非常有限了。
达索在歼八IIACT项目中给出了很大的诚意——直到1991年经历政治局势剧变以后，法国仍然派人到沈阳去落实项目；但是由于价格等原因，最终中法未能在这个项目上完成合作。
在1992年以后，歼八IIACT的技术合作方改为俄罗斯中央流体动力研究院——实际上这个俄罗斯的核心航空基础科研机构，才是苏27核心设计方案和技术的提供者；没有它的支持，苏霍伊最早的T10方案就是个比米格29还差得多的二代机水平产物。
歼八IIACT在1996年，在俄罗斯方面完成技术评审以后首飞；根据沈飞官方材料的定论，该系统完全由中国人自主研发，水平优于苏27的飞控系统。由于成本等原因，歼八IIACT上的数字化飞控系统没有应用在后来的歼八II系列改型中；但是应用在了歼11BS（歼11B飞控是俄原设计国产化仿品）等后续的苏27国产仿制机型上。（作者署名：候知健）
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