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图：俄罗斯黑龙江级潜艇，中国曾经与俄方就该艇的技术进行过大量的合作洽谈，但是该艇本身并不成熟，目前仅保留一艘作为试验艇
根据俄罗斯媒体的最新报道，677型“拉达”级“喀琅施塔得”号潜艇将会成为俄罗斯海军的第一艘带有AIP动力的常规潜艇，并将在2018年下水。该级潜艇的外销称号为阿穆尔，俄语含义是黑龙江。
拉达级潜艇是俄罗斯研制的用于替代基洛级潜艇的新一代常规潜艇。其中最为主要的几个方面改进，除了改善俄式武器一贯来电子电气落后、自动化程度低下的缺陷，最重要的一点就是，实现AIP系统的实用化。
AIP系统能为常规潜艇提供很大的水下航行能力改善，它通过自行携带液氧，在水下持续与燃料进行氧化反应提供电力，能大大延长常规潜艇在水下的活动时间。比如瑞典的哥特兰A19潜艇采用的斯特林AIP系统，能在5节的航行速度下提供14天的不上浮活动能力。因此有没有AIP系统，对于常规潜艇的活动隐蔽性和暴露几率，将会出现一个代差性的区别。
苏联在二战后继承了相当部分的德国潜艇技术，其中包括早期AIP系统——包括闭式循环柴油机，以及双氧水蒸汽轮机。但两种路线目前很早就夭折了：
前者通过吸收二氧化碳、加入氧气对废气进行处理，然后再次送进发动机燃烧，技术可行而且难度较低，但是柴油机振动噪声大，因此从潜艇总体性能看，没有什么发展价值。后者理论性能出色，但是高浓度双氧水的安全性非常差，炸了几次以后就被放弃——库尔斯克号潜艇就是被自己的过氧化氢鱼雷事故炸沉的。
图：体积太大、带的氢又太少，而且还死贵，这是困扰燃料电池AIP的最大问题
图：阿穆尔潜艇的电力系统
苏联后来主力发展的AIP系统，是从航天系统移植过来的液氢液氧燃料电池路线，和二战德国潜艇技术已经没有传承关系了。燃料电池工作不存在噪声和振动，是非常理想的隐蔽动力源；但是这种路线对于技术要求非常高——特别是氢气的高效储存，而且设备的造价昂贵。
因此在苏联时代，虽然俄罗斯造出了试验艇，证明了AIP系统的可行性，但是这种潜艇的造价已经几乎比得上核潜艇了，但性能又不够好——苏联储氢技术不佳，储氢系统占了AIP系统的70%重量，但氢气占储氢系统的重量比例还不到5%。因此对作为核大国的苏联来说，这实在是没有意义。这也是基洛级潜艇普遍不具备AIP系统的原因。
氢气难以储存——无论是数量还是安全性，而且补给困难，这是目前困扰氢氧燃料电池AIP潜艇最大的问题。液氧、柴油，随便一个码头都会有，但是提供高纯度液氢的码头，除了专门的军用基地，全世界都寥寥无几。
而根据此次俄媒体的报道，拉达级潜艇将不再储氢，而是直接通过柴油制取氢气，然后将氢气送入燃料电池进行发电。从原理上讲，这条路子是完全走得通的，而且它不仅适用于潜艇，同样适用于地面车辆、特别是重型工程车辆；是一种军民通用程度高、经济和社会价值巨大的技术，前景非常广阔。
图：去查查现在各国对清洁能源车的政策补贴有多大，就能知道柴油制氢配合燃料电池技术的潜在市场价值有多高了
因为直接烧柴油的话，目前最先进的内燃机热效率极限也只能到40%多；而燃料电池的效率目前能做到60%以上，而且还有较大的理论提升余地。同时电动机的低转速扭力大、结构简单轻巧、易于维护，各方面性能优势累积起来非常明显。因此将柴油制取氢气发电，再带动电机运转，效率和性能极限可以提高很多；特别是对于潜艇来说，两者在安静方面的性能是天差地别的。
目前主要的问题是，柴油重整制氢这个技术，本身还存在很大的难点——包括制氢效率低、积碳严重、催化剂中毒严重等等。这也是全球很多科技发达国家，虽然已经长期将这个技术作为重点发展方向，但是仍然没有拿出实用化的产品的原因。特别是在现在追求高环保的政策趋势下，谁先突破这个产品，赢得的市场利润将是一片金山银海。
图：直接储氢的德国214潜艇，储氢量、后勤补给等方面存在很大的局限性
仅从路线上说，拉达级选择的方向不仅技术上是可行的，而且在整个社会的科研和工业发展牵引上，也摆脱了苏联时代军事工业和民用工业脱节、互不支援的老毛病，避免了大量资金和人力沉没在军事发展中，而不能对国家经济和长远能力积累助益的缺陷。
但是这条路的难度也不是一般的大，无论是传统上苏俄对于精密化工的不擅长，还是现在俄罗斯萎靡衰退的经济，都使得俄罗斯将在相关技术的研发上举步维艰。
因此虽然理论上柴油制氢技术成熟以后，其总体上的性能优势理论上比瑞典的斯特林式热机AIP要好得多，乃至于比直接储氢的德国214潜艇的AIP系统表现都要强很多，但至少在可见的未来内，这些理论优势都不能转变成现实。（作者署名：候知健）
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