果断不求美国：中国在让德国支持C919取欧盟适航证|适航证|伊尔|欧盟_新浪军事

果断不求美国：中国在让德国支持C919取欧盟适航证

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　　近日的新闻里说到，“希望德方为C919取得欧盟适航许可提供支持”。

　　可见大家都在为刚“出生”（首飞）的C919未来的“办证”问题操心着，这个“证”就是适航证，这个“证”的准确定义是：由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证件，证明该航空器处于安全可用状态。

　　通常说来这适航证就是“型号合格证”，如其名，就是表示这个飞机型号在设计上符合安全标准的。和我们日常生活中，产品合格证的“逻辑”类似，这个产品符合“国标”、符合标准了，就可以上市了。同样，客机也是如此，符合标准了就可以投入商业运营了。

　　不过，要特别强调的是，“客机”毕竟是载着几十、百余甚至几百人在天上飞着，安全安全安全，是第一要义。所以，适航标准是非常之苛刻的，要求着客机即便是在苛刻、在“百年一遇”的条件下也能保证安全飞行。

　　就比如说，关于客机安全性的报道中常提及的百万分之0.3飞机事故率，这个数字概念转换下来说，基本是相当于，你一个礼拜坐上100个小时的飞机，就这么飞上500年吧，才可能赶上一次飞机事故。

　　当然了，也所谓“标准都是人定”的，这适航标准是谁来定？

　　在我国是民用航空局CAAC，美国是联邦航空局FAA，欧盟是欧洲航空安全局EASA。

　　对于这条标准的制定来说，美国和欧洲的航空工业是起步的更高、技术发达全面，以及过去几十年里的经验积累、血的事故教训都是最为丰富的。毋庸置疑，FAA和EASA这两家的适航认证体系，对航空器的适航性、航空人员胜任能力，以及飞行程序和航空运行的适宜性等各个方面，都有着较为完善的审核机制。

　　对比来说，其他国家和地区虽说都有权制定各自的适航标准，但因为多方面原因，直接省时省力也省钱了，或参考FAA和EASA来定适航标准，或是最直接的符合欧美的适航标准即可。所以FAA和EASA默认为国际民航业的准入标准。

　　作为后起之秀的我国，CAAC在适航标准的指定上以FAA和EASA为标杆，也是同样的严苛，同样是为保证民航客机的安全性能，如何强调安全都不过分。

　　我们的CAAC的适航标准并非是“凭空而来”，是完全放眼国际的，大部分是参照美国FAA的法规和标准来制定，或者不隐晦的说，有着绝大多数标准细则上的一致，有的是直接引进、翻译过来。因此，才有理有据说我们的CAAC适航标准是科学的、是已经达到国际先进水平的。

[图注]ARJ21赴加拿大时的飞越阿拉斯加

　　不论是ARJ21还是未来的C919只要是通过了严苛的测试，证明了自身的性能品质，获得了我国民航CAAC的适航认证，那我们就可以完全放心的乘坐，安全性上就是完全有保证的。

　　[图注]在美欧标准适航标准中 “结冰飞行”这项要求颇高，在CAAC也是高标准引入这项，但这样的天气、这样的自然结冰条件是在我国是遇不到的，所以最后是ARJ21环球飞行到加拿大去进行这样测试。

　　虽说像ARJ21通过了CAAC取得了适航证，但这个“准飞证”是我们自己的，如果想要飞出国门，比如从中国到欧洲，到美国，那么就必须取得EASA和FAA的适航证。否则，中国的ARJ21、中国的C919就无法飞越欧美国家领空，就不能在欧美国家的机场起降。

　　虽说让欧美国家直接认可中国的CAAC适航标准是不现实的，但EASA和FAA的适航审核却也不容易，关键是这远不是民航飞行安全等方面的原因，这不单单是技术问题，不单单是航空制造企业间的竞争，这更是会涉及商业利益的市场问题，更是由此附加着“政治”。

　　也正是因为“大飞机”的设计制造，如此高端制造业直接关乎着各国的经济利益，自然不可避免的会上升为政治上高层会晤中重要的话题。对此，尤为鲜明的例子就是俄罗斯人的伊尔-96。

[图注]俄总统专家伊尔-96-300

　　伊尔-96安全不安全？，至少我们看到俄罗斯总统专机就是伊尔-96了，欧盟EASA曾声称该机不符合适航标准、“不安全”为由，就是不给你伊尔-96发“证”的。可是，一转眼俄罗斯人拿出了“筹码”，在商业、在客机之外解决了这个问题，转眼欧盟就给伊尔-96发了适航证。据说，这其中的筹码就包括俄罗斯人的石油、天然气资源。所以，最近的新闻中，我们希望德国人能支持C919的适航取证，也是基于这般“道理”。