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图：首飞照。飞机涂装字母为俄文，该机型英文名为MS-21
由于国内市场长期封闭，而且本身工业实力不及西方——以及长期的一些设计观念问题；在苏联解体以后，俄罗斯客机遭受到了毁灭性的打击。
飞机性能低，可靠性差，乘坐舒适性糟糕等一系列问题，使得包括俄罗斯在内，前苏联范围国家的航空公司，只要出得起钱，都会尽可能的购买或全新或二手的波音、空客公司产品。
这对于俄航空工业肯定不是什么好消息。但必须指出的是，正是随着西方客机和匹配的航空管制体系大规模引入，苏联时代产品的加速淘汰，俄罗斯民航业的安全性得到了极大的提高；按照概率计算，这些年来俄罗斯民航至少避免了数千人的死亡。
图：俄罗斯多年前就计划停产淘汰图-154，但缺乏后继型号，不得不一再推迟
不甘愿在客机领域坐以待毙的俄罗斯，提出了一系列的新客机研制计划，他们不仅要夺回本土的市场，还要开拓海外、从空客波音的碗里抢饭吃。这批新客机型号，将会完全遵循西方技术体系要求，联合西方设备供应商；从小吨位级别做起，逐渐积累和掌握现代客机的设计、制造、营运能力。
实际上在这一点上，俄国和中国的做法都是高度类似的——中国是先做了小吨位的支线喷气客机ARJ-21，然后做大吨位的干线飞机C919；而俄罗斯也是先做小吨位的SSJ-100，然后做大吨位的干线飞机MS-21。不过与中国不同的是，俄罗斯新时代的客机并不是由一家公司开发的。
图：由于故障高发，SSJ-100在早期的平均日利用率仅有3.87小时，而空客的A319则达到10.48小时
由苏霍伊研制的SSJ-100飞机，其SAM-146发动机由俄法合资企业生产，核心技术（核心机、附件传动、数字电调系统）都由法国提供；飞机的电传飞控由德国提供，液压系统由美国提供等等。参与SSJ-100的西方供应商达到35个，提供了该机60%以上的零部件和设备系统。
而28日首飞的MS-21飞机，则是由已经并入伊尔库特公司的雅科夫列夫公司设计。该机的市场定位和C919非常接近。该机的诸多核心设备，也和SSJ-100以及ARJ-21/C919一样，来自西方设备供应商；比如发动机由美国普惠公司提供。
目前俄罗斯客机最大的问题，在于俄国没有钱，没有能力完成早期的扶持和市场推广。客机是非常昂贵的东西，单价动辄以千万和亿美元计算，寿命长达几十年；民航企业根本不会因为理论上的少许性能优势或者较小幅度的差价，就去选择成熟品牌以外的产品。
因为对于航空企业来说，客机最重要的就是安全性高，可靠性好，便于维修。而这是新兴皮牌所难以全面提供的——其它的不说，波音和空客主流型号飞机的零部件，全世界到处都能找到而且价格透明，而俄国和中国的客机现在都不可能做到这点。
因此新兴品牌的客机要获得站稳脚跟和发展的机会，开拓市场时就不可避免要依赖两方面的手段——行政指令/国家利益交换，巨额的优惠补贴。这也是为什么空客集团是欧洲多个国家联合搞起来的——因为任何一个欧洲国家，都无法独立承担起前期的巨大成本。
早期的空客客机，都是高档产品以非常低的实际价格出售。空客做了近30年的赔本生意，赔进去至少200亿美元，才把飞机铺到全球各国开始赚钱。俄罗斯当初敢于做出SSJ-100和MS-21飞机的规划，也完全建立在高油价时期，经济显著增长的基础上。
而目前由于油价暴跌、周边战事不断、与西方爆发经济战等诸多原因，俄罗斯经济正处于非常艰难、而且可见未来还将持续衰落的阶段。俄罗斯现在的财政情况，哪里来的钱再砸200亿美元？对于俄罗斯来说，SSJ-100和MS-21项目依然是必须坚持发展下去的项目，但是缺乏强力的持续输血，在未来不可能有较大的市场发展。
相较于MS-21，C919的未来要光明的多——这无关于技术问题和性能高低，而是两者的经济后盾完全不在一个级别上。C919真正的对手，有且仅有A320和波音737两个系列，MS-21根本不足为虑。（作者署名：候知健）
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