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长期以来，一直有中国从乌克兰引进安225的传闻。
近日BBC又报道称，中国航天工业总公司在2016年与乌克兰签署了合作协议，将在国内启动安-225量产项目。同时也有新闻称，国内将接手乌克兰那架半成品安-225，恢复制造并投入使用。
从经济角度来说，国内批产安-225是完全不可取的。因为这种飞机在设计制造成本异常昂贵的同时，其真正的性能价值非常难以被发挥，而且在运作使用过程中，对于国内的正常航空运输业务会形成显著的负面影响。
图：注意VM-T特殊的尾翼改装，安-225的尾翼设计与其目的一致
安-225是苏联能源火箭/暴风雪航天飞机工程的配套型号，用于取代基于米亚4远程重型轰炸机系列改装的VM-T特种运输机。
因为能源火箭/航天飞机的几个主要的设计制造和测试、发射地点，分布非常广阔遥远，比如莫斯科和拜科努尔发射场直线距离就超过2000公里。
而对于重型火箭和航天飞机这样的超大尺寸精密货物来说，为之专门建设数千公里长的铁路或者高等级公路——特别是要穿越大量人口密度极低或者干脆就是无人区的森林、草原、冻土地带，并保持常年的维护和安保工作，这在经济上是无法承受的。
因此安-225在经济性上同时存在两面性，仅以飞机本身的研制和使用来说，成本非常高昂；但是放在苏联航天飞机工程的层面上，安-225却存在着非常高的性价比——当然这也是暴风雪计划下马以后，安-225一度被封存的原因。
图：安-225基础设计源自安-124放大，但是尾翼从⊥字形的常规设计，改为H型。这样做的目的，是让尾翼避开暴风雪航天飞机形成的尾流，保证飞机的可操纵性和安全性。
图：注意图-124的尾翼设计
而在目前的中国，并不存在这类超大尺寸、必须以背部驮载形式进行运输的空运需求。特别是近年来规划的海南发射场和天津火箭制造基地，证明中国未来的重型和超重型航天器运输将依托海运完成；其对重量和尺寸的限制远远小于空运，成本远远低于空运。
特别要强调的是，安-225超大尺寸货物上的运输能力，在世界范围内的竞争力实际上是非常有限的
因为安-225虽然起飞重量全球最大，但是它的货舱尺寸却没有类似的压倒性优势。安-225货舱地板尺寸的关键环节：地板宽6.4米/最大高度4.4米，实际上和安-124的货舱尺寸（地板宽6.4米，最大高4.4米）相同，只是货舱长度从36.48米扩展到43米。
图：传统战略运输机，最大吨位都在400吨左右，美国C5，苏联安-124都是如此。600吨级的安-225，是航天工程的特殊配套产物，根本不适合正常军用。
这意味着，没有了驼火箭、驼航天飞机一类极端特殊的活儿，安-225能干的，基本上就没有安-124干不了的事情。从军用角度来说，200吨级的运20和400吨级的安-124组合，可以满足任何传统的战略运输需要——包括跨洲际的重装力量投送。
国内在突破400吨级的运输机以后，真正需要突破的是C17这种打通战略运输和战术运输的近300吨级运输机；能直接将重装备、大量物资直接输送到起降条件恶劣的前线、高原野战机场，避免装备物资从后勤中枢大型机场再分发给前线造成的时间延误和损耗。
而民用的话，安-225更加不会有竞争力——特别是与西方波音，空客的改装特种运输机相比。这才是乌克兰第二架安-225一直处于废弃状态，未能完成建造的真正原因。这种因素来自多个方面，而且是不可逆转不可弥补的。
其一，波音空客的改装都基于西方客运机的成熟平台，可靠性好，而且配件广泛充足廉价，全球各地能对其实施维护的机场和人员比比皆是。运行起来成本非常低，而且出动能力强、任务灵活性极好。
图：A300- 600ST这个才是现在国际上最受欢迎、最赚钱的超大尺寸货物运输机
其二，这些改造过的飞机虽然造型怪异，乃至给人畸形恶心之感，但是在有限的吨位和尺寸内，内部货舱的尺寸却可以做的极大，比如美国在50年代改造的超级古比运输机，其货舱尺寸的圆形截面直径达到7.62米，远超安-225的宽高。值得说明的是，这个型号的飞机，也是为了空运阿波罗火箭而特别改装的。
其三：安-225的吨位和尺寸，对其运营是极为巨大的负担。
首先飞机的机位收费，本身就受吨位和尺寸极大，安-225光是停个飞机要交的钱就远比别人要多得多。其次安-225在飞行过程中形成的气流扰动远大于其它飞机，因此每当安-225起降，其它飞机必须离安-225更远、等待到更晚才能降落。这也是为什么安-225来国内迄今为止都只降落在石家庄的原因——石家庄机场等级够高，但是本身在北京和天津的影响下经济影响力很弱，机场相对够闲，起降安-225带来的经济成本最低。
不论军用民用，安-225的成本都远远高于它带来的性能收益，中国根本没有接盘安-225的必要；安-124这个级别的400吨级战略运输机，才是真正需要的。（作者署名：候知健）
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